Et si les salariés de Volkswagen obtenaient de leur management qu’il privilégie les volumes sur un marché européen protégé ?

Daniela Cavallo, présidente du comité d’entreprise général et du groupe la semaine dernière : "Un "programme d’avenir" ne peut en aucun cas se limiter à la simple annonce d’objectifs chiffrés de réduction des effectifs et à la remise en cause de sites. Il doit aussi, et surtout, porter sur les approches, les projets et les axes prioritaires concrets qui permettront à l’entreprise de continuer à prospérer."
Volkswagen est un emblème en Allemagne et le débat qui concerne le constructeur est un résumé de celui qui agite le pays concernant les dégâts que la concurrence chinoise cause à son industrie. Perçue par les multinationales allemandes comme une contrepartie acceptable de leurs succès en Chine, ce tsunami est de plus en plus insupportable aux salariés et aux PMI qui demandent à être protégés. Il serait logique que cette ligne de fracture finisse aussi par s’incarner dans les débats que suscitent les propositions de la direction de Volkswagen. Ce n’est pas encore tout à fait le cas mais il y a de bonnes raisons de penser que cela ne manquera pas de se produire.

Le correspondant des Echos à Berlin a parlé au sujet de ce qui se passe chez Volkswagen en Allemagne d’un "véritable bras de fer". Et, de fait, l’ampleur des restructurations jugées nécessaires, l’importance des sacrifices demandés aux sites et territoires allemands et in fine l’analyse de la situation du groupe et des perspectives stratégiques qui s’offrent à lui ont bien peu de chances de faire consensus.

D’un côté l’actionnariat et, singulièrement, les héritiers Porsche et Piëch (32% du capital et 53% des droits de vote) soutiennent les menées du président du directoire, Oliver Blume, qui veut convaincre les parties prenantes que la situation impose d’aller beaucoup plus loin dans les réductions d’effectifs que ce qui avait déjà été acté pour ajouter aux 50.000 suppressions d’emplois, déjà décidées en décembre 2024, 50.000 supplémentaires. De l’autre IG Metall résiste et annonce : "Les fermetures d’usines ne sont pas une option." Très clairement, les représentants des salariés soutenus par les représentants du Land de Basse-Saxe, n’adhèrent pas au credo de Joahannes Lattwein, le directeur financier de Porsche SE (la holding familiale) selon lequel : "Il est impératif de réduire les surcapacités existantes, de réduire considérablement les structures des coûts et d’améliorer structurellement la capacité du groupe à prendre des décisions et à agir."

La dernière partie du propos importe et indique que, comme on pouvait s’y attendre, ce qui est visé n’est pas seulement un accord sur les restructurations à accepter mais aussi une évolution de la "gouvernance" c’est-à-dire une remise en cause de la Loi Volkswagen.
Celle-ci limite le poids des représentants du capital au sein du conseil de surveillance à la moitié des sièges et réserve l’autre aux représentants du personnel et du Land de Basse Saxe. Alliés les représentants du personnel et du Land peuvent bloquer les décisions stratégiques et obtenir, comme ils l’ont fait en 2022 avec Herbert Diess, un changement de direction. Pour l’actionnariat comme pour le patron, il peut dès lors être tentant de se servir de "circonstances exceptionnelles" pour arguer que cette gouvernance ne permet pas de procéder chez Volkswagen aux réorientations que d’autres peuvent décider sans entraves et doit par conséquent être abandonnée. Ainsi, Volkswagen "est à nouveau sur la sellette en matière de gouvernance" nous dit la presse financière.

Ceci signifie que l’actionnariat souhaiterait que O. Blume puisse agir librement dans leur intérêt sans avoir à tenir compte de l’avis des représentants des salariés : alors que ces derniers, tout comme les autorités régionales, s’attachent à préserver les emplois sur le territoire allemand, l’actionnariat familial tient à recevoir un flux régulier de dividendes. Oliver Blume compte porter la marge d’exploitation dans une fourchette comprise entre 8% et 10% d’ici à 2030, soit plus du double du niveau attendu en 2026 : les héritiers abondent ; il n’y a aucune raison que les personnels souscrivent et acceptent que des usines soient fermées pour y parvenir.

De ce point de vue, on pourrait presque se prendre à espérer que IG Metall et le Land de Basse Saxe ne se contentent pas du "bras de fer" actuellement engagé et exercent une espèce de "droit de suite" politique et stratégique en défendant la Loi Volkswagen et en s’en servant pour interroger le raisonnement de O. Blume et de ses équipes. Les représentants du Land de Basse-Saxe ont entamé un mouvement dans ce sens et IG Metall a, avec les employeurs, commencé à évoluer sur le dossier chinois mais le compte n’y est pas tout à fait. Plus précisément, il est très surprenant que l’acharnement de la direction du groupe à défendre une forme de priorité chinoise ne soit pas contestée : alors qu’il s’agit là de la principale source du recul des volumes vendus mondialement et des résultats engrangés, la direction répond par un bien peu défendable "plus de Chine". Les doutes que l’on pouvait déjà émettre à ce sujet au printemps ne peuvent que se renforcer en cette fin d’été : BYD a dénombré le nombre de modèles de voitures lancés en Chine sur les 5 premiers mois de 2026 et est parvenu au chiffre hallucinant de 542.

Il est bien difficile dans ce contexte de s’esbaudir sur le plan produit de VW pour la Chine : lancer 20 modèles en un an comme il est prévu a toutes les chances de ne pas changer grand-chose dans un contexte où apparaissent 3,6 nouveautés par jour. Prétendre que "la stratégie prend du temps à produire des résultats tant que le marché fait grise mine" est un peu court.
Défendre qu’il est grand temps de battre en retraite et de renoncer à l’eldorado qui s’est transformé en enfer pour tous y compris pour les BYD et consorts dont Pékin a orchestré très sciemment la suprématie sur le marché des NEVs serait à l’inverse une manière de contester les propositions de Blume pour ouvrir une autre voie.

La voie alternative, pour les salariés et les usines allemandes de Volkswagen, consisterait à pointer le fait que le groupe ne se porte pas mal en Europe puisque ses parts de marché y ont plutôt cru ces dernières années. C’est le marché qui se porte mal et a perdu comme on le sait depuis la crise 2,5 millions d’unités. Pour un groupe qui couvre plus d’un quart dudit marché, ce sont plus 600.000 voitures qui ne sont pas vendues en Europe et viennent s’ajouter à celles qui ne sont plus exportées vers la Chine ou les Etats-Unis pour poser globalement à VW Europe un problème de surcapacités au moins aussi ample que celui auquel font face des groupes qui ont vu leurs parts de marché s’étioler. Pour l’Allemagne, s’ajoute à ce constat le fait que, dans les marques du groupe, VW se porte moins bien que d’autres et, en particulier que Skoda.
De surcroît, le cadeau qu’on était censé avoir fait aux salariés allemands en dédiant des sites comme Zwicklau au véhicule électrique en pariant sur le succès de la gamme ID semble aujourd’hui empoisonné parce que ledit succès a été moindre que prévu en raison de la concurrence chinoise et de celle de Skoda.

Néanmoins, la loi Volkswagen peut en 2026 jouer son rôle si Land et salariés parviennent à obliger le management de VW à cesser de glisser sur la pente du renoncement aux volumes en Europe pour essayer de sauver en vain des positions en Chine. L’intérêt des salariés allemands est le même que celui des fournisseurs et des autres salariés européens : ils ont besoin que les volumes reviennent et que ne vienne pas s’ajouter à la perte des volumes exportés hors d’Europe la perte des volumes à fabriquer dans leurs usines associée aux importations chinoises de véhicules et de composants. Les parts de marchés des constructeurs chinois ne sont encore, selon le dernier rapport de l’European Autos Research Analyst, que de 5% au premier semestre 2026 en Allemagne mais ils sont de plus de 10% dans l’UE et de presque 18% au Royaume-Uni. C’est d’abord de ce double effet de volumes en berne et de parts de marché trop rapidement croissantes des marques chinoises que pâtissent les salariés de VW. Ni les volumes qu’ils exportaient vers la Chine ni les profits que leurs employeurs y réalisaient ne reviendront. Il serait logique dès lors qu’ils exigent que le management conçoive un plan et structure, avec les autres constructeur et le patronat allemand, un lobbying destinés à se recentrer sur l’Europe et à y obtenir une croissance de l’activité à l’abri de protections légitimes.