Volkswagen : l’étonnant soutien de IG Metall au plan de Oliver Blume

Là où l’on s’attendait à un conflit dur et long entre IG Metall et le management de Volkswagen, on a appris qu’un accord s’était dégagé dès jeudi et que le plan proposé par O. Blume était approuvé. Ledit plan renvoie à une analyse qui considère que les volumes manquants en Europe et les parts de marché concédées aux marques chinoises sont des réalités intangibles. Le fait que le puissant syndicat qui protestait véhémentement depuis des semaines y ait souscrit est très étonnant et assez inquiétant.

Les observateurs prévoyaient un conflit frontal et potentiellement long entre les représentants des salariés et la direction et ses alliés partisans du plan de restructuration. La réunion du jeudi 3 septembre focalisait dès lors l’attention de tous et l’on imaginait qu’il y soit bien difficile pour Oliver Blume d’y faire accepter le plan pour lequel il était en campagne. Il n’en a rien été et le plan a été approuvé à l’unanimité par IG Metall y compris alors même que très peu de concessions semblent avoir été faites aux représentants des personnels. Alors qu’ils avaient exprimé des critiques et des réserves assez fortes en août, ils semblent s’être satisfaits de ce que les sites menacés ne soient pas condamnés et que l’on envisage pour eux des formes de survie du type de celles qu’on a trouvé pour Flins ou Poissy et de ce que, comme c’est souvent le cas, le plan de réduction des effectifs d’ici à 2030 n’impliquent pas de licenciements secs.

Ainsi Christiane Benner, présidente du syndicat IG Metall et vice-présidente du conseil de surveillance a déclaré : "Nous avons lutté avec acharnement pour obtenir de bonnes solutions dans cette situation de crise". Daniela Cavallo, présidente du comité d’entreprise du groupe, s’est félicitée que le projet soit destiné à préparer l’avenir de Volkswagen "sans que les mesures ne se fassent unilatéralement au détriment des salariés".

Pourtant, lorsqu’il était allé tenter de convaincre les salariés de Wolfsburg de la pertinence de son plan O. Blume avait été accueilli par des pancartes sur lesquelles on pouvait lire : "Nos emplois ne sont pas une variable d’ajustement comptable." Thorsten Gröger, responsable régional de IG Metall dénonçait alors l’approche de sa direction  en déclarant : "La réduction des coûts ne constitue pas, à elle seule, une stratégie d’avenir" et en prévenant : "Si le directoire persiste à ne miser que sur les suppressions d’emplois et les coupes budgétaires, nous nous y opposerons de toutes nos forces". On pouvait alors espérer que la loi Volkswagen et l’obligation dans laquelle elle met le management de trouver des compromis entre les actionnaires et les autres parties prenantes aient les vertus que les partisans de la cogestion lui prête et oblige la direction à ne pas se contenter d’un plan de réduction des coûts et de la masse salariale.

Il n’en est rien et IG Metall reste désespérément coi sur les questions qui sont implicitement posée à Volkswagen et à toute l’industrie automobile allemande : est-ce que les volumes en berne et la concurrence chinoise en Europe qui sont aux racines d’une très large part des difficultés sont des réalités intangibles qu’il faut accepter comme telles ou y a-t-il lieu de se battre pour qu’il en aille différemment ? Ni l’idée que le niveau des immatriculations mériterait d’être boosté ni celle de les réserver le plus possible à des véhicules produits en Europe ne sont exprimées.  
On peut ainsi volontiers avoir le sentiment que les représentants des salariés sauvent la loi Volkswagen en faisant taire ceux qui craignaient qu’elle ne rende l’entreprise incapable de prendre les mesures nécessaires à son redressement mais la privent de ses vertus en faisant preuve d’une docilité intellectuelle coupable face à leur direction qui leur fait endosser des hypothèses auxquelles ils auraient pu ou du ne pas souscrire.

En effet, pour l’Allemagne en tout cas, le plan part de l’idée que les surcapacités associées aux usines européennes dans l’appareil productif de Volkswagen correspondent effectivement aux véhicules que ne demandent plus les consommateurs européens auxquels s’ajoutent ceux que la Chine et, dans une bien moindre mesure, les Etats-Unis n’importent plus. Elles seraient de l’ordre de 500.000 véhicules. Pour donner une indication, l’Allemagne avait exporté vers la Chine il y a dix ans 420.000 véhicules et n’en exportera cette année que 75.000 après une année 2025 qui avait déjà vu ces exportations descendre en deçà des 100 000 unités. Vers les Etats-Unis, les volumes ont baissé mais ils restaient en 2025 supérieurs à 400.000 unités.  

Ainsi les volumes manquants sont pour Volkswagen ceux que la Chine n’importe plus et ceux-ci ne pourront pas revenir. Ils sont aussi et surtout ceux que les Européens ne leur demandent plus non pas parce que la marque VW aurait dévissé puisque celle-ci reste assez solidement campée aux alentours de 11% mais parce que le marché a vu depuis 2023 le processus de rattrapage des volumes perdus avec la crise sanitaire brisé. Sur le marché des véhicules électriques sur lequel VW entendait bien retrouver les positions qui étaient les siennes sur le marché thermique, la concurrence chinoise est très vive et dommageable et prive l’usine de Zwicklau d’une partie des volumes qui lui étaient promis dans les plans sur des marchés comme le marché italien ou espagnol.
Il y a donc bien une part majeure des surcapacités de VW qui n’existeraient plus si les volumes immatriculés revenaient et si le marché européen était enfin un peu sérieusement protégé contre les importations chinoises.

Le problème du plan VW et des commentaires qui le concernent est que, en général et concernant la concurrence chinoise en particulier, on n’y distingue pas clairement ce qui relève de la recherche d’une profitabilité accrue et d’un cap stratégique tenable pour le groupe dans son ensemble et ce qui renvoie à la question européenne et, dans ce cadre, à celle des usines et des effectifs allemands. Par exemple, si surcapacité il y a pour le groupe VW, c’est parce que les volumes vendus globalement baissent et, dans cette dynamique, c’est la descente aux enfers en Chine qui pèse le plus lourd. Ce sont des usines chinoises qu’il faut fermer pour cela et non des usines allemandes. C’est la Chine aussi, par les marges dont elle prive le groupe et par les investissements consentis pour essayer (vainement) de remonter la pente, qui explique que la profitabilité espérée ne soit pas au rendez-vous. IG Metall est coi également sur ce dossier et laisse se développer un discours qui fait peser sur les hauts salaires en Allemagne une responsabilité qu’ils n’ont pas. Les hauts salaires ne sont pas une nouveauté en Allemagne et n’ont pas paru jusqu’alors justifier une délocalisation massive.

Aujourd’hui le groupe vise une marge à 9% qui correspond à une performance que n’atteignait pas l’entreprise avant la crise Covid lorsque ses difficultés en Chine n’étaient pas encore celles qu’elles sont aujourd’hui. Leur management leur dit que cela sera possible en sacrifiant 50.000 emplois, en se débarrassant de surcapacités en Europe, en simplifiant les gammes et en reconquérant les consommateurs chinois et IG Metall signe en n’interrogeant pas l’obsession chinoise des patrons de VW et l’incapacité dans laquelle cela les met de demander aux politiques de protéger leur industrie. Pourtant, avant de décider d’approuver le plan, les responsables d’IG Metall, Christiane Benner en tête, soulignait à raison que le plan allait immanquablement fournir au vote AfD le carburant qui lui permettra de gagner.

En effet, se déroule ce week-end en Saxe-Anhalt, dans cette partie de l’est de l’Allemagne où est implantée l’usine de Zwickau spécialisée dans la production de VE, un scrutin régional où l’extrême droite pourrait obtenir une majorité absolue.
Depuis 2018, Volkswagen y a investi 1,2 milliard d’euros pour y produire des véhicules électriques. A. Merkel, née à l’Est, avait salué ce choix comme un symbole de la volonté de Volkswagen d’avancer tout à la fois vers la décarbonation et vers une forme de rééquilibrage du cœur allemand de son développement. Comme le souligne Le Grand Continent, "le fait que l’entreprise veuille s’en séparer est un aveu d’échec et le signe d’un manque de clarté dans la stratégie globale".
Le parti d’extrême droite, qui n’hésite pas à afficher son climatoscepticisme, ne se prive d’ailleurs pas de critiquer les choix de Volkswagen et instrumentalise l’"impression que les usines de l’Est sont considérées comme des sites sacrifiables" par rapport au siège de Wolfsbourg, dans l’ouest de l’Allemagne. 

Ainsi analysée, la question dépasse Volkswagen. En effet, le plan approuvé jeudi convaincra les Allemands puis le reste de l’Europe que l’électrification était décidément, comme l’AfD le dit avec bien d’autres, le pire des choix. Dans le discours en forme de "on vous l’avait bien dit" de ces formations politiques, ce choix, porté par la direction d’un groupe comme VW et défendu à Bruxelles et nationalement par des élites décidément hors sol, se révèle être une erreur fondamentale en termes d’emplois et de souveraineté. Il met l’industrie européenne face à une concurrence chinoise qui oblige à faire des choix qui remettent en question tous les engagements pris et déclenche un véritable tsunami. De fait, si on ne se protège pas et si on ne fait pas pour soutenir le choix électrique les investissements qui nous donneront une chance de retrouver un peu d’autonomie, on donnera raison à ceux qui disent que l’issue de ce mauvais plan était écrite et que ceux qui y ont souscrit étaient irresponsables. Le plan VW délivre ce message subliminal. Qu’IG Metall ait pu l’approuver correspond à une responsabilité prise face à l’histoire qui ne lasse pas d’inquiéter.