Après l’éclatement de la bulle Internet qui a montré les limites de la dite « nouvelle économie », ce sont les industries « anciennes », à commencer par l’automobile, qui sont confrontées à de sérieuses difficultés aux Etats-Unis. On se croirait revenir vingt ans en arrière quand on s’interrogeait sur la désindustrialisation de cette économie face à la percée des constructeurs japonais taillant des croupes aux firmes américaines.

L’histoire ne se répète pas mais l’industrie automobile états-unienne est aujourd’hui à nouveau contestée par les Japonais et elle révèle sa fragilité avec les pertes financières de General Motors et Ford et la situation d’urgences pour leurs deux anciennes filiales équipementières : Delphi (premier équipementier au niveau mondial !) se met à l’abri de la loi de la faillite après que les activités de Visteon aux Etats-Unis eussent été rétrocédées à son ancienne maison mère.

Certes l’arrivée de modèles japonais sur le marché des gros pick-ups, où Ford et GM dégageaient des marges bénéficiaires conséquentes dans les années quatre-vingt dix, explique en partie les difficultés des constructeurs car la concurrence est maintenant rude sur ce segment du marché. Mais ceci était parfaitement prévisible et l’incapacité à anticiper les évolutions du contexte concurrentiel sur le marché domestique ne relève pas que d’une défaillance ponctuelle.

Durant la précédente décennie, l’autre source majeure de profit pour Ford et GM a été les activités financières, notamment la finance captive. La baisse des taux de crédit et même la guerre par des prêts à taux zéro ont réduit cette manne financière, d’autant que la dégradation de la notation de GM et Ford par les agences conduisait à relever leur coût du financement.

La dégradation de la conjoncture financière a largement plombé les fonds de pension des travailleurs nord-américains, l’éclatement de la bulle interdisant de prolonger une tendance haussière qui aurait pu permettre de faire face aux engagements vis-à-vis des salariés. Du coup, les équipementiers Delphi et Visteon, comme les constructeurs GM et Ford, sont confrontés à un redoutable problème de financement des retraites. La réponse sera la « socialisation » des pertes en impliquant une partie de financement collectif et surtout en réduisant les droits des salariés. Les limites de ce mode de financement de la retraite apparaissent au grand jour.

Voilà donc les bons élèves de la création de la valeur pour l’actionnaire, ceux qui se sont séparés de leur filiale équipementière, ceux qui ont joué la stratégie de la voiture / plate-forme mondiale puis de la modularisation, ceux qui se sont engagés dans des acquisitions de marques (Jaguar, Volvo, Land Rover pour Ford ; Saab pour GM) et des alliances stratégiques (Mazda pour Ford ; Fiat, Suzuki pour GM) ou locales (comme l’alliance Ford-PSA pour les moteurs diesel), ceux qui se sont investis dans la finance ou la e-@utomobile semblent bien mal en point.

Le contraste avec la situation des constructeurs qui ont maintenu une primauté de la stratégie industrielle (notamment Toyota, Honda, Nissan-Renault et PSA Peugeot Citroën) n’en est que plus saisissant. Ceci ne signifie pas que ces groupes ont suivi la même stratégie de profit, mais a contrario, la dimension financière semble très prégnante pour expliquer les difficultés de l’industrie automobile états-unienne. D’autant que le rapprochement avec Fiat en Europe, qui a voulu un temps se transformer en « General Electric » européen, est aussi remarquable.