Il paraît loin aujourd’hui le temps
où tous les grands constructeurs généralistes
cherchaient à prendre position sur le marché des
véhicules haut de gamme et rivalisaient pour prendre
le contrôle des grandes marques comme Bugatti ou Jaguar
et/ou pour lancer des marques ou des modèles destinées
aux mêmes clientèles : l’actualité
de l’industrie de ces derniers mois semble tout au contraire
centrée sur une nouvelle quête des volumes via
le développement de modèles susceptibles d’être
produits à bas coûts et vendus à des prix
dont on pensait volontiers il y a deux ans qu’ils n’étaient
plus compatibles avec les exigences de qualité d’aujourd’hui.
Outre Renault qui se rapproche de Lada, Toyota
et Daihatsu en Inde, Fiat en Turquie, Volswagen et Nissan semblent
envisager sérieusement de développer de tels modèles
dans les deux à trois ans tandis que Tata relançait
en mai son projet de produire dans l’état communiste
du West Bengal un véhicule à 2200$. Dans le même
temps, les constructeurs chinois affirment leurs volontés
de développer leurs modèles propres et de se donner
les moyens de les exporter, vers les marchés mûrs
y compris. Ils embauchent pour cela des anciens designers ou
dirigeants de Rover ou GM. Ainsi, les indices s’accumulent
pour accréditer l’idée d’un fort développement
des investissements porteurs d’offres automobiles qui
rompent assez radicalement avec les tendances à la sophistication
technologique et à la dérive des prix relatifs
qui paraissaient irréversibles il y a peu de temps encore.
La Logan de Dacia au sein du groupe Renault
a initié ce mouvement autrefois tenté par Fiat
avec sa Palio et c’est, de mois en mois, la perception
que les différents constructeurs ont des marchés
et des opportunités de croissance et de profit qu’ils
recèlent qui semble se transformer. Comme l’indique
encore l’expérience Logan, ce réexamen concerne
d’abord les marchés dits émergents dont
on découvre qu’ils émergeraient sans doute
plus clairement si les prix auxquels les produits sont proposés
les rendaient accessibles à des proportions plus larges
des population. Il concerne également les marchés
mûrs pour lesquels d’aucuns se demandent s’ils
ne recèlent pas eux aussi des opportunités pour
qui saurait rendre à nouveau le véhicule neuf
accessible à des catégories de ménages
qui ne s’équipaient que grâce au marché
de l’occasion et ne permettaient aux parc de croître
qu’en vieillissant. On a ainsi vu en France en juin, la
société de crédit Cetelem, filiale de BNP-Paribas,
structurer une offre de crédit auto sur 7 ans après
avoir constaté que le prix moyen des véhicules
dont ils financent l’acquisition est passé entre
1995 et 2005 de 14000 à 19000 euros soit une augmentation
de 33%.
Pour les chercheurs historiens, sociologues,
gestionnaires ou économistes du GERPISA qui s’intéressent
à l’automobile, de tels mouvements constituent
une claire incitation à se tourner vers la question des
marchés et de la manière dont les outils que développent
les industriels pour les analyser, les créer ou les exploiter
les traduisent dans les politiques produits et pratiques commerciales.
Longtemps négligée au profit de l’analyse
des pratiques productives et de conception, cette dimension
de la vie de l’industrie automobile mérite clairement
de trouver dans les travaux futurs du réseau une place
plus grande.
Il ne saurait s’agir bien sûr de
renoncer à nos acquis et de ne plus travailler désormais
que sur ces questions. Ce qui est en cause, comme en ont témoigné
nos quatorzième rencontre, est notre capacité
à renouveler nos questions de recherche et à maintenir
dans cet effort notre souci de toujours de structurer nos travaux
autour de questions qui soient à la fois stimulantes
sur le plan théorique et intellectuel et porteuses d’enjeux
et d’interrogations pour les industriels et les sociétés
dans lesquelles s’inscrivent leurs activités.