L’Union Européenne a été en janvier et février 2007 le théâtre d’un combat entre les directeurs en charge des dossiers « environnement » (Stavros Dimas) et « industrie » (Günter Verheugen) qui, pour le premier, souhaitait que les exigences de réduction d’émission à l’échéance 2012 soient applicables aux moteurs et à l’ensemble des véhicules neufs vendus par chaque constructeur, et, pour le second, défendait une intégration de l’ensemble de l’automobile et souhaitait que les normes soient différenciées par catégorie de véhicules. Pour des raisons compréhensibles, Fiat, PSA et Renault étaient plutôt proches du premier et les constructeurs allemands plus proches du second.

Un tel débat montre combien, au-delà du consensus autour de l’exigence du développement durable, on est confronté, dès qu’il s’agit d’en définir les conséquences dans les pratiques d’entreprises et les politiques publiques, à des problèmes d’arbitrage dont la dimension technique n’est qu’apparente. Tout se passe alors comme si la politique que le discours sur le développement durable avait voulu sortir par la porte en transformant en questions éthiques ou écologiques les conflits d’intérêt entre opérateurs industriels, régions de monde ou parties prenantes à la production revenait très vite par la fenêtre.

Dans ce contexte, pour la communauté des chercheurs en sciences sociales spécialistes de l’automobile, s’intéresser à une question comme celle du comportement des acteurs de l’industrie automobile (constructeurs, équipementier, distributeurs, réparateurs, pouvoirs publics …) face aux exigences associées au développement durable ne saurait signifier ni une dilution de la dimension critique de nos travaux dans un consensus sans contenu ni une critique systématique de cet artifice idéologique. Dès lors que, au-delà des discours, il s’agit bien là d’une nouvelle manière de poser la question de la place de l’automobile dans les économies et les sociétés qui conduit à des changements à la fois dans les dispositifs de régulation qui s’imposent aux industriels et dans les comportements des entreprises elles même, cette question s’impose à nous comme une vraie question.

Plus, de la même manière que, pour les acteurs sociaux, il peut s’agir là d’une opportunité d’imposer à la fois des questions nouvelles et de nouveaux interlocuteurs aux industriels et de démocratiser la vie des industries, il y, dans ces débats sur automobile et développement durable, un défi pour les sciences sociales qui ont vocation à élucider les enjeux sociaux, politiques et économiques des débats et des décisions qui se situent dans ce nouveau champ.