On assiste depuis quelques mois au renouveau des débats sur la politique industrielle et, singulièrement sur les politiques publiques les plus à même de favoriser le développement de la filière automobile. L’Union Européenne toujours très centrée sur les politiques de la concurrence semble elle-même ne plus souhaiter s’y limiter et vouloir développer des approches moins étroites de son intervention sur les industries. De ce point de vue, l’initiative CARS 21 est saluée par les uns et les autres comme plutôt exemplaire.

Dans CARS 21 (Competitive Automotive Regulatory System for 21st century), il s’est agi d’examiner comment les différents pans de la règlementation européenne qui interfèrent avec la vie de l’industrie pourraient être mieux conçus et mieux coordonnés pour favoriser le développement d’une industrie automobile européenne compétitive. Sont ainsi abordés conjointement 8 grands domaines d’intervention des autorités européennes dont les droits de propriété intellectuelle, la fiscalité, l’environnement ou encore la sécurité routière.

Prenant acte de la nécessité de cesser de traiter chacun de ces dossiers séparément et soulignant l’intérêt qu’il y a à en gérer les interdépendances, la DG Industrie a souhaité développer une approche plus intégrée et obliger l’ensemble des DG à se coordonner dans leurs interventions pour favoriser la compétitivité de l’industrie européenne et lever les incertitudes juridiques qui pèsent sur les uns et les autres.

Intellectuellement, on ne peut qu’être d’accord et se féliciter de voir poser avec un peu de consistance la question de savoir à la fois ce que les sociétés européennes veulent obtenir de cette industrie et de quelles armes elle peut se doter face à ses concurrents. Toutefois lorsque l’on lit le rapport et surtout les conclusions qu’en tire la Commission dans un avis du 21 mars 2007, on reste dubitatif et l’on a le sentiment que si les questions sont assez bien posées, on s’empresse de ne pas y répondre. Plus exactement, à chaque fois que des arbitrages devraient être rendus et que, par conséquent, des décisions politiques devraient intervenir, la Commission reste muette et renvoie la décision à plus tard, aux nations ou aux firmes.

Pour prendre un exemple, il y a assez clairement un problème de compatibilité entre l’objectif d’amélioration de la sécurité passive des véhicules et celui de réduction des émissions. En clair, si l’on souhaite réellement imposer que les véhicules mis sur les marchés demain soient proposés à des tarifs raisonnables et polluent peu alors on aurait avantage à relâcher la pression sur la sécurité passive pour que les véhicules cessent de s’alourdir. Bref, il y a clairement un choix à faire.

Au lieu de le dire et éventuellement de défendre un arbitrage, la Commission feint de considérer que la poursuite simultanée des objectifs est compatibles et que les problèmes soulevés sont solubles dans le progrès technique. De notre point de vue, il n’y a pas plus claire manifestation des insuffisances d’une Europe politique : si , comme on le prétend, « gouverner, c’est choisir » alors il semble bien que l’Union Européenne peut éventuellement gérer des dossiers automobiles mais difficilement mener une politique automobile.