Alliance Renault-Nissan, le mythe du "nécessaire rééquilibrage"

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Le rééquilibrage de l’Alliance est maintenant un "marronnier" dans la presse automobile. De facto, l’Alliance est déséquilibrée puisque ce qui l’a fondé est un appel au secours d’un constructeur important auquel a répondu un constructeur qui l’était moins et qui a tellement bien fait son travail que le déséquilibre s’est confirmé. Ajoutons à cela des arbitrages du patron de l’Alliance peu porteur de rééquilibrage et nous avons une question que, par bienséance, on se refuse à clore en réaffirmant un droit du plus fort capitalistiquement. A force de persévérance, le terrain pour un abandon en rase campagne d’un contrôle légitime d’un constructeur par un autre est prêt. Si, plutôt que de résister à cette pression, on s’y soumet, la marronier va mourir et l’Alliance avec.

Depuis le départ contraint de Carlos Ghosn (automne 2018), depuis la gestion assez maladroite de l’application de la loi Florange à Renault (automne 2015), depuis que le déséquilibre des chiffres d’affaires, des profitabilités et des capitalisations s’est affirmé, depuis les accords RAMA et, finalement, depuis le départ en 1999, l’Alliance est menacée. Si tel est le cas, ce n’est pas, fondamentalement, parce que l’édifice reposait sur les épaules de l’homme qui l’a tenue à bout de bras pendant presque 20 ans. Renault, sous la houlette de Louis Schweitzer, se portait à merveille en 1999 et son management considérait qu’il était urgent d’internationaliser et "d’intercontinentaliser" l’entreprise c’est-à-dire de se renforcer dans l’Europe élargie et de sortir d’Europe : les rachats de Samsung Motors (dès 1990) et de Dacia et la prise de contrôle de Nissan incarnèrent cette conviction. Renault avait pour mission de redresser Nissan et avait pour ainsi dire carte blanche pour y parvenir à condition de rester "élégant" et de ne pas humilier les Nissan et le Japon.

Le problème est évidemment que la question de savoir quel devrait être le schéma organisationnel une fois le redressement opéré était laissée en suspens. Etant donnée la vitesse à laquelle ledit redressement s’opéra, le problème devint rapidement important puisque, en étant présent aux Etats-Unis et en Chine, Nissan était structurellement plus gros et plus profitable que le constructeur qui l’avait redressé et le contrôlait. Cette question aurait pu être en partie résolue s'il avait été décidé alors que la Chine serait un territoire où, à l’instar de ce qui se passa en Russie, au Brésil ou en Inde, les deux constructeurs tenteraient ensemble de réussir.

Dès lors que, en Europe, Nissan pouvait compter sur le levier offert par Renault et ses réseaux, Renault pouvait à bon droit penser que Nissan lui fasse profiter de son antériorité et de ses très bonnes relations avec Dongfeng. On sait qu’il n'en fût rien et que, unilatéralement, Carlos Ghosn décréta le fameux Yalta qui fut en quelque sorte le cas 0 d’application du principe leader-follower (*). Avec le recul, cette décision de Carlos Ghosn comme sans doute celle qui consista à rester à la tête des deux entreprises lorsque, en 2005, L. Schweitzer lui laissa les rênes de Renault, généra le "problème Alliance".

Aujourd’hui, de guerre lasse en quelque sorte, beaucoup d’acteurs prétendent que, structurellement, l’Alliance était déséquilibrée et A.G . Verdevoye cite ainsi "une source interne du constructeur tricolore" qui exprime l’espèce de fausse évidence partagée : "Il faudra bien un jour rééquilibrer l'Alliance d'une façon ou d'une autre".
Outre qu’il n’y a là rien d’évident (**) la question que, a minima, on doit se poser est de savoir si le moment, les modalités et les projets associés à ce curieux projet sont opportuns. Le sentiment que l’on retire de l’observation de ce qui se passe depuis l’arrestation de Ghosn et l’arrivée sept mois plus tard de J.-D. Senard est que, depuis plus de trois ans, les dirigeants de Renault ne savent que faire de l’Alliance et aimeraient en quelque sorte "passer à autre chose". C’est le cas du Président dont on se souvient qu’il avait milité pour l’opération FCA qu’il aurait aimée conduire et ne semble pas avoir gouté que son actionnaire de référence lui intime l’ordre de ne pas lâcher la proie pour l’ombre et de s’occuper de l’Alliance. C’est le cas de Luca De Meo dont les références à l’Alliance sont rares.

Côté Renault, les équipes font encore référence à l’Alliance et les apports mutuels sont soulignés. Côté Nissan, les "convergences" dont on parlait tant en 2017 encore ne semblent plus prioritaires et l’acceptation formelle du principe "leader-follower" - présenté comme nouveau au Printemps 2020 alors qu’il était censé prévaloir depuis des années – peine toujours autant à se traduire dans les faits. Plus généralement, il y a, depuis l’arrivée de L. De Meo, sur le plan des marques, des produits, des technologies et des usines, une dynamique qui renvoie à l’usage que le nouveau dirigeant a su faire de la situation financière qui était celle de Renault à son arrivée pour mobiliser les équipes. En ajoutant à cela, les opportunités que le couple chômage partiel/crise de semi-conducteurs lui ont donné d’obtenir, au moins provisoirement, un réel "pricing power", Renault paraît assez à même de faire face aux échéances à venir malgré ses déconvenues russes.

Puisque ce regain de formes ne doit pas grand-chose à l’Alliance, il peut être tentant de chercher à poursuivre la route seul ou avec d’autres. On le comprend. 
Le problème est que, quand Nissan se portait bien, les rentes américaines et chinoises lui permettaient certes de laisser Renault loin derrière en matière de volumes et de profitabilité mais laissaient à Renault les dividendes conséquents et récurrents associés à sa détention de 43% du capital. En vendant, au pire moment, 28% contre 4 milliards d’euros sachant que la même opération en aurait en 2015 rapporté 12, Renault renoncerait à jamais à cette manne et il n’est pas sûr que le jeu en vaille la chandelle.

Renaut perdrait alors également sa capacité – problématique il est vrai – à influer sur le cours de la vie et sur la stratégie de Nissan. L’avenir de l’Alliance et de son contenu déjà passablement problématique aurait bien du mal à en sortir renforcé : l’option actuellement privilégiée vaut de facto renoncement à 23 ans de travail pour récupérer quelques euros et un peu de tranquillité. Il y a sans doute mieux à faire mais il faudrait pour cela reprendre le dossier Nissan.

En effet, lorsque l’on se penche par exemple sur l’électrique des deux côtés de l’Alliance, on trouve des analystes pour prétendre que, en la matière, ce serait plutôt Nissan qui aurait le lead. De fait, la plateforme commune utilisée pour développer l’Ariya chez Nissan et la Megane E-Tech chez Renault est celle développée par Nissan. Pourtant, à lire les essais dans les presses américaines ou européennes, il ressort que l’enthousiasme concernant le produit Renault ne se retrouve guère pour Nissan qui, dit-on, aurait perdu l’avantage du pionnier acquis avec Leaf.  

Plus généralement, le management de Nissan paraît bien peu "inspiré" et tout se passe comme si l’obsession de l’Alliance, de son rééquilibrage et des guerres intestines associées avait mangé depuis des années toutes les énergies ou tout le "temps de cerveau disponible" du top management. Le fait que les comptes présentés au printemps soient positifs ne sauraient ici rassurer, Nissan est à la peine et à choisir son équipe dirigeante de manière à ce qu’elle ne soit pas trop anti-Renault - sans pouvoir en être tout à fait sûr - on a sans doute omis de se demander si elle serait capable non seulement de faire sortir les comptes du rouge mais encore de faire sortir l’entreprise de l’espèce de déshérence stratégique dans laquelle elle se perd. 

Abandonner l’Alliance en 2022 et donner ainsi raison à Carlos Ghosn qui prétendait qu’elle lui devait tout n’est très probablement pas la meilleure option. Plus de vingt années de travail commun pour faire vivre bon gré mal gré des coopérations et convergences méritent plus que ce trop facile jet d’éponge. Nissan n’est pas dans l’état catastrophique dans laquelle l’entreprise était en 1999 mais Nissan ne va pas bien et c’est le rôle de l’actionnaire de référence que de s’en préoccuper. Dans tous les cas pour approfondir l’Alliance ou pour la dénouer sans perdre trop de plumes, Renault a tout à gagner à ce que Nissan aille bien.

17/10/2022

(*) Voir l’interview donnée aux auteurs par L. Schweitzer dans L’Epopée Logan.
(**) L’unanimité des investisseurs et de leurs conseils ne saurait ici valoir argument. Voir les propos rapportés par N. Bourassi dans La Tribune.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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