Le problème commercial et industriel automobile français n’est pas chinois mais européen

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La semaine du Mondial a été celle des interactions entre le monde politique français et les deux constructeurs. A un moment où ces derniers doivent gérer sans avoir le choix des technologies une décarbonation très rapide des véhicules qu’ils mettent en marché, le soutien public est là. Pas étonnant et plutôt légitime dans ce contexte qu’une forme de préférence nationale soit demandée faute de pouvoir être exigée. Dans le contexte européen, il n’est toutefois possible de conditionner les aides qu’à une fabrication dans l’UE. Cela risque de ne pas suffire.

Comme on pouvait s’y attendre, le Mondial, déserté par beaucoup de grandes marques, ne l’a pas été par les constructeurs chinois. Cela a suscité, chez Carlos Tavares et d’autres, l’expression d’une crainte, celle de voir le marché automobile devenu électrique par décision du politique livré sur un plateau aux constructeurs et marques chinoises.

Cette crainte, réelle ou feinte, exprime un sentiment plus général dans une large partie du milieu automobile qui consiste à reprocher aux politiques de s’être laissé naïvement convaincre par un fantasmatique complot qui aurait réuni Pékin, les écologistes – qu’ils appellent volontiers les "khmers verts" - et les bobos urbains cyclistes qui votent pour eux et une part majeure de la technocratie bruxelloise et des grands Etats européens.

Les derniers, ignorants des réalités commerciales, industrielles et technologiques se seraient appuyés sur l’affaire VW et le bruit médiatique qui l’a entouré pour faire taire les constructeurs et représentants de la filière et leur imposer en quelques années une série de décisions qui, lorsqu'on les regarde avec les représentations qui étaient les nôtres en 2015, paraissaient absolument intenables.

Les premiers, connaissant au contraire parfaitement ces réalités, auraient mis à exécution leur plan qui consiste, grâce au véhicule électrique, à reprendre la maîtrise de leur marché d’abord et à contester la suprématie des grandes entreprises européennes, américaines, japonaises ou coréennes ailleurs dans le monde ensuite.

Sans souscrire explicitement à cette manière de voir qui est globalement celle des "anti-VE", les représentants de la majorité présidentielle et, en particulier, Bruno Le Maire et Emmanuel Macron ont semblé très attentifs aux questions commerciales et de souveraineté associées à la montée en puissance de l’industrie automobile chinoise. Ils ont souligné à cette occasion que nos partenaires chinois ou américains ne se privent pas quant à eux d’invoquer la défense de leur souveraineté pour distribuer aides à l’industrie et aides à l’équipement au véhicule électrique à batterie (VEB). Ils en ont retiré l’idée qu’il pourrait être opportun de cesser d’être les dindons de la farce libre échangiste et d’avoir à notre tour ce type d’audace en réservant nos aides à l’achat à des véhicules "fabriqués en Europe".

Là est le problème : en matière automobile, nous avons un décalage grandissant entre ce que nous consommons, y compris dans les marques françaises, et ce que nous produisons. Ce décalage n’est pas lié à des importations massives de véhicules de Chine ou d’Inde mais est principalement associé à des délocalisations au sein de l’espace européen - auquel appartiennent Turquie et Maroc dans l’organisation productive de Renault et de Stellantis. Dès lors, en matière de véhicules électriques comme en matière de véhicules thermiques, jouer la "préférence européenne" ne constitue pas, loin s’en faut, une garantie contre la désindustrialisation de la France.

Pour défendre ce propos, on peut, dans un premier temps, se pencher sur les "hit-parades" que nous fournit mensuellement Autoactu. Si l’on prend, le "top 25" en essence, on va ainsi s’intéresser, sur les neufs premiers mois de 2022 à 302.000 immatriculations dont 85% seront des segments A et B. Sont assemblés en France, les 308, 3008 et 5008 et Mokka soit 29.000 véhicules. Le Top 5, composé de la Sandero et de la Clio (55.000 immatriculations) pour Renault et des 208, C3 et 2008 (101 000), est à 100% importé.

Si l’on prend de même, le "top 25" des VEB, on est à 128.000 immatriculations et le top 5 est également intégralement composé de véhicules des segments A et B. L’assemblage français concerne la Zoe (5ème avec 10.634 immatriculations), la Megane (7ème, 9.154) et la Mokka (18ème, 1.834). Il y a certes deux véhicules importés de Chine (la Dacia Spring, 2ème, 13.022 et la MG ZS, 16ème, 2.060) et deux Tesla (Model 3, 6ème, 10.265 et Model Y, 8ème, 5.974), mais, pour ne parler que des marques de Renault et de Stellantis, les importations des 208, Fiat 500, Renault Twingo, Peugeot 2008 sont européennes.

Si, dans un second temps, on se penche sur les statistiques du commerce extérieur des VEB, alors il ressort que, jusqu’à cet été, nos exportations ont plafonné voire baissé, aux alentours de 80.000 véhicules et de 1,6 milliard d’euros ce qui a correspondu à des valeurs unitaires des véhicules exportés en légère progression au-dessus de 20.000 euros. Par contre, nos importations, sont passées entre 2019 et juin 2022 de 33.850 véhicules à 161.585 et de 0,94 milliard d’euros à 3,9 (24.030 euros de valeur unitaire).

Notre déficit électrique est donc en progression très rapide : il était en 2020 de 0,5 milliard d’euros et dépassait déjà en juin les 2,2 milliards. Ce déficit est moins "européen" que le déficit général que nous enregistrons sur l’automobile puisque notre déficit vis-à-vis de l’Europe n’est que de 0,8 milliard et est équivalent à notre "déficit Tesla" et un peu inférieur à nos déficits vis-à-vis de la Corée et de la Chine.

Nous importons de Corée du Sud 11.000 VEB pour 348 millions d’euros et de Chine 34.000 VEB pour 400 millions. De Slovaquie et d’Espagne, les volumes importés sont entre 18.000 et 20.000 VEB et les montants avoisinent le demi-milliard d’euros.

Comme on le perçoit bien à travers la question des gigafactories ou de l’implantation européenne de Tesla à Berlin, ces échanges hors UE importants ne sont pas destinés à durer car l’importance du marché européen justifie à terme des investissements productifs à proximité du marché. La question devient alors celle de savoir quel accueil l’UE (et la BEI) entend(ent) faire aux investissements non européens en Europe.

Vis-à-vis de Tesla, la question n’a même pas été posée. Il sera évidemment d’une importance majeure de se la poser vis-à-vis des entreprises comme SAIC, BYD ou Great Wall qui sont accueillis à bras ouverts par les distributeurs européens et le seront aussi par les nouveaux Etats membres de l’UE qui ne verront pas plus de raison de ne pas leur offrir des conditions d’accueil favorables qu’ils n’en ont vu il y a y un peu plus de dix ans à permettre le développement en Europe des constructeurs japonais et – surtout – coréens. A ce niveau déjà la "solidarité européenne" sera bien difficile à maintenir tant il est patent que les surcapacités que l’on crée alors constituent davantage un problème pour les usines anciennes des pays à hauts salaires que pour celles récentes des nouveaux Etats membres.

Ainsi, du point de vue des salariés français et des territoires automobiles, il paraît essentiel de faire évoluer la doctrine européenne et d’éviter que l’on traite les dossiers d’investissement automobile chinois en Europe comme on a traité il y a quelques années ceux qui concernaient les investissements coréens. De la même manière que, en matière de batteries, Bruxelles considère qu’il est normal voire souhaitable que via les IPCEI (Projets importants d’intérêt européen commun), on gère le retard pris et se donne un sas de rattrapage subventionné, on pourrait considérer cette fois que la transition écologique doit être planifiée et que l’on doit s’évertuer à éviter et les surcapacités et la résolution de la question de "l’affordability" par la poursuite des délocalisations vers les pays à bas salaire.

Ce mouvement s’ébauche en France autour d’Electricity puisque, considérant que les équations ne sont plus "du tout" les mêmes lorsqu’il s’agit d’assembler des petits véhicules électriques que lorsqu’il s’agissait des mêmes en thermique, Renault révise de facto ses arbitrages intra-européens et ne va pas assembler ses R5 et 4L à Bursa ou à Novo Mesto mais Douai et Maubeuge. Ce mouvement est enfin identifié et indiqué explicitement comme essentiel par les autorités françaises dans leur dialogue avec Carlos Tavares.

Ainsi, alors que Carlos Tavares a annoncé que, en plus de Poissy déjà au travail sur les DS3 E-Tense et Mokka, on verrait bientôt Mulhouse, Sochaux et Rennes chargé d’assembler des modèles électriques des marques Peugeot, Citroën et DS du segment C, Bruno Le Maire a eu l’audace d’évoquer le cas 208.
Il a tout à fait raison de le faire car la France a effectivement tout intérêt à tout entreprendre pour que le combat pour l’accessibilité du véhicule électrique pour lequel, en France comme en Europe, nos marques – et Fiat – ont la légitimité soit considéré comme bien plus crucial que celui d’une montée en gamme qui, lorsqu’elle a été recherchée, n’a réservé aux Français que des accessits.

Les constructeurs français ne sont pas absents du C et y engrangent et y engrangeront quelques résultats brillants mais ils ont d’évidence tout intérêt à placer le match là où est leur marché et là où en France et en Europe la légitimité de leurs marques est la plus grande. Stellantis aura obtenu de la France à la fin 2022 des aides à l’achat pour une soixantaine de milliers de véhicules électrique vendus dont moins de 5.000 auront été assemblés en France. Son concurrent importe certes sa Spring de Chine et sa Twingo de Slovénie mais Douai n’accueillera pas que la Megane et fera du site France le cœur de sa bataille pour le VEB accessible. Si la 208 suivait le même chemin, cela aurait une autre allure …

24/10/2022

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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