Les conditions d’un vrai débat sur l’électrification

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Un rapport important sur la question de l’électrification de l’automobile européenne, mis en ligne début décembre, porte sur l’affaire un éclairage original. Il montre que ce sont sans doute les erreurs faites dans le passé qui ont donné à l’électrification le statut d’unique solution praticable qu’elle a désormais. Il montre aussi que les impasses du passé resurgiront. Le débat ouvert alors peut conduire soit à remettre en cause le choix bruxellois soit à chercher à en réorienter les conditions de mise en œuvre.

Il n’est pas faux de dire que, ainsi que le dit Le Point vendredi 16 décembre, une forme "d’auto-censure" de l’Europe pèse aujourd’hui sur les débats qui concernent l’électrification. 
Il est indéniablement souhaitable, voire essentiel, de sortir de cette auto-censure en 2023 dès lors que s’accélèrent les effets irrémédiables des décisions confirmées en 2022 de sortie du thermique et que chaque pays européen cherche dans ce contexte à gérer conjointement le déclin de l’ancienne filière et la montée en puissance de la nouvelle.

En effet, cette double dynamique de désinvestissement (ou de "déclassement des actifs") et d’investissement dans les nouvelles compétences et les nouvelles installations exige, pour être conduite efficacement par les acteurs privés comme par les acteurs publics, qu’on ne soit plus dans les a priori et/ou dans les pétitions de principes mais que l’on sache à quel rythme et sous quelle forme on entend opérer cette transition.

Quand on se demande alors, pourquoi cette autocensure s’observe et ce qui permettrait que l’on en sorte, on est confronté très vite à une question qui est, diraient les spécialistes de logique, "indécidable" et qui est la suivante : l’examen de la question se situe-t-il encore en amont de la question de l’électrification ou doit-il en 2023 être situé en aval de celle-ci ?

En effet, dans Le Point,  J. Chevalier auteur de l’article, traite d’un rapport remis par Tommaso Pardi, directeur du Gerpisa (1), réseau international de recherche sur l’industrie automobile, à l’ETUI (Institut syndical européen agissant en tant que centre de recherche indépendant pour la Confédération européenne des syndicats -CES) .

Ce rapport est intitulé "Des voitures plus lourdes, plus rapides et moins abordables - Les conséquences de la réglementation européenne sur les émissions des voitures" a été mis en ligne sur le site du commanditaire. Même si ledit rapport exprime des doutes quant à la possibilité d’organiser une "transition juste" en se donnant pour l’opérer des délais aussi courts, il se situe plutôt en aval de la décision.

J. Chevalier lit ce rapport comme un "réquisitoire" et retient du propos les arguments qui démontreraient que l’obligation d’électrifier serait une aberration sur laquelle il faudrait se dépêcher de revenir. Il se situe clairement en amont c’est-à-dire dans le camp de ceux qui continuent d’être convaincus que les fonctionnaires et parlementaires européens ont, sur des bases idéologiques, décidé de nous faire passer à l’électrique comme ils sont décidé d’arrêter le nucléaire : en toute méconnaissance de cause, au mépris des intérêts des salariés, des entreprises industrielles, de notre souveraineté et au profit de pays qui ont des intérêts industriels et géopolitiques fondamentalement divergents des nôtres …

Dans le contexte du conflit russo-ukrainien, du réexamen des dossiers énergétiques et nucléaires et de leur gestion européenne et nationale de ces dernières années, ce questionnement sur l’automobile semble faire écho aux constats assez terribles faits par plusieurs hauts responsables du secteur lors de leurs auditions à l’Assemblée Nationale par la "commission d’enquête parlementaire visant à établir les raisons de la perte de souveraineté et d’indépendance énergétique de la France".

Sans rentrer dans le détail du dossier et revenir sur l’évidente catastrophe qu’a été pour le pays le mécanisme de l'accès régulé à l'électricité nucléaire historique (Arenh) mis en place dans le cadre du marché européen de l'électricité, on retiendra le passionnant témoignage de Yves Bréchet, ancien Haut-commissaire à l’Energie atomique et membre de l’Académie des sciences, le 29 novembre .
Il y pointe, entre autres éléments"le rôle des "conseillers techniques" dans les cabinets ministériels" en ces termes choisis : 

"Quel que soit le prestige de leur diplôme, ils se retrouvent à conseiller sur des sujets qu’ils ne maitrisent généralement pas un ministre qui ne se pose même pas la question. Leur premier souci sera trop souvent de ne dire à leur ministre que ce qu’il a envie d’entendre pour ne pas nuire à leur carrière à venir. Il n’est guère surprenant que lesdits conseillers n’aient qu’un enthousiasme limité à réunir un comité à l’énergie atomique qui aurait tôt fait de mettre à jour leur lacunes."

Il décrit ainsi une logique politique schizophrène où l’on est tellement persuadé que les argumentaires techniques des gens compétents sont biaisés que l’on préfère ne pas les entendre pour ne pas avoir à produire le travail nécessaire pour les jauger et, le cas échéant, les contester. Y. Bréchet décrit ainsi comment il a surpris un responsable de l’Ademe responsable de l’élaboration des scénarios de transition à qui il avait demandé un échange sur les travaux qu’il coordonnait en refusant de se contenter du "power point" qu’il avait l’habitude d’asséner aux ministres et à leurs conseillers techniques pour lui imposer une lecture page à page du rapport et le soumettre aux centaines de questions que l’écrit soulevait.

La critique qui a trait à l’inculture technique et industrielle des décideurs et à la nécessité de transformer la guerre de position idéologique en vrais débats techno-économiques fait effectivement mouche et le cas automobile est tout aussi concerné par le problème que celui des politiques énergétiques.

En matière automobile, on a longtemps considéré que les industriels étaient malgré tout mieux placés que quiconque pour dire ce qu’il était techniquement et économiquement possible de faire en différents domaines et, en particulier, en matière de réduction des émissions.

Sous cette hypothèse, les régulateurs ou décideurs publics écoutaient les uns et les autres qui n’étaient pas forcément d’accord et avaient éventuellement alors des arbitrages à rendre. Lorsqu’il y avait consensus, alors la vérité commune était admise. En Europe au moins, comme le met très bien en évidence T. Pardi, cette manière de voir et de réguler l’industrie a, comme nous l’avons souvent dit, fabriqué une trajectoire plutôt allemande mais très peu contestée par les Français et les Italiens qui a conduit à une diésélisation massive, à une montée en gamme incarnée par un alourdissement, un renchérissement de produits et des parts de marché croissantes pour les premiums. 

Cette trajectoire était au fond consensuelle même si elle était très contestable.

Jusqu’en 2015, elle semblait permettre à l’UE de rester engagée sur une trajectoire de baisse des émissions de CO2 satisfaisante et les doutes qu’émettaient certaines ONG en critiquant le cycle NEDC sur la réalité de cette baisse et, surtout, sur le réalisme des mesures sur les NOx et PM étaient bien peu entendus des "conseillers techniques".

Le Volkswagengate a fait exploser ce fonctionnement politique et tout se passe comme si, sans rentrer plus avant dans les dossiers techniques, les mêmes conseillers avaient alors décidé que rien de ce que les industriels – ou salariés et syndicats de salariés- liés de près ou de loin à l’ancien credo affirmeraient ne pourrait plus être entendu.

C’est cette censure qui a imposé l’auto-censure des acteurs de l’industrie et permis la victoire sans partage entre 2018 et 2020 des ONG convaincues de la pertinence de la voie électrique contre les autres parties prenantes. Le fait qu’il n’y ait plus de vrai débat documenté et que l’on ait assisté en lieu et place à une espèce de guerre de position idéologique explique la difficulté à refermer la parenthèse.

Pourtant, contrairement à une lecture qui remet en question la décision politique d'aller vers l'électrification, T. Pardi suggère dans son rapport de revenir sur l'alourdissement des véhicules et la montée en gamme en présentant son travail en ces termes : "Nous soulignons également les contradictions qui découlent de la combinaison de cette dérive préexistante du marché avec une électrification accélérée. Le résultat est une montée en gamme plus rapide qui réduit considérablement les avantages environnementaux de l'électrification tout en rendant ses coûts économiques, sociaux et politiques beaucoup plus élevés." 

On se situe alors dans le débat sur les formes à donner en Europe au mouvement d’électrification maintenant décidé pour de bonnes ou de mauvaises raisons.

Constatant que la réduction réelle des émissions du parc européen par l’immatriculation de véhicules thermiques sans cesse plus large, plus longs, plus lourds et plus chers nous a conduit dans une impasse et a conduit à une victoire sans partage de l’électrique, il s’agit alors de ne pas refaire avec l’électrique, les mêmes erreurs qu’avec le thermique.

Le commentaire que ETUI produit du rapport sur son site va dans ce sens. On y lit :

"La dérive vers le haut de gamme - en contradiction avec les objectifs de la transition verte - s'est poursuivie et le BEV moyen en Europe a gagné près de 600 kg au cours des dix dernières années. Pourtant, la plupart du temps (…), cette voiture surdimensionnée et surpuissante ne transporte en moyenne que 1,3 personne, parcourant moins de 50 km par jour à moins de 60 km par heure. La dérive du marché a non seulement augmenté le poids des BEV mais également le prix (10.000 euros plus cher) dans une proportion bien supérieure à celle des voitures conventionnelles. Elles ne peuvent actuellement pas être vendues en Europe sans de généreuses subventions publiques. En revanche, les mini-voitures chinoises sont déjà moins chères à l'achat que les voitures à essence équivalentes et sont les BEV les plus vendus en Chine, sans subvention. Si les constructeurs automobiles généralistes européens décidaient de se retirer du marché de l'entrée de gamme, ce seraient les constructeurs automobiles généralistes chinois qui prendraient leur place."

Il est effectivement urgent de mettre un terme à l’autocensure pour regarder en face les problèmes industriels, sociaux, environnementaux et géopolitiques que pose le choix électrique.  

Pour éviter le retour à la case front contre front idéologique, se situer délibérément en aval de la question nous semble politiquement et intellectuellement plus adroit que de continuer de rêver d’un retour à la case thermique ou hybride devenu bien improbable.

Pour que ce débat soit fructueux, il faudra redonner une place pleine et entière aux arguments techniques, aux constructeurs, aux équipementiers et aux salariés de cette industrie. Il faudra pour cela non seulement que les politiques soient plus cultivés et mieux conseillés scientifiquement et techniquement mais aussi que nous citoyens soyons à cet égard plus cultivés et exigeants.

19/12/2022

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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