Faut-il déserter l’ACEA pour se faire entendre ? Le pari très politique de Carlos Tavares

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Les turbulences persistantes, que la négociation de la mutation majeure de l’industrie automobile en cours implique, rendent plus difficiles encore que d’habitude l’action collective de branche. Il est dès lors tentant pour des constructeurs déçus par les défaites successives de leur lobby face au politique et aux ONG environnementales de jouer solo et, instruit par le précédent Volkswagen, Carlos Tavares a cette semaine fait ce choix. Simplement, là où Volkswagen avait joué la discrétion, Stellantis est beaucoup plus explicite et prend le risque de se poser, assez maladroitement sans doute, en concurrent direct du politique.

La décision de déserter l’ACEA prise par Carlos Tavares le 13 juin est interprétée comme une espèce de mouvement d’humeur d’un client face à son prestataire de services de lobbying qui aurait failli en ne parvenant pas à faire valoir face au Parlement européen les arguments de Stellantis. Dans la mesure où cette défaite à Bruxelles s’inscrit dans une longue séquence entamée avec l’affaire Volkswagen aux Etats-Unis à l’automne 2015, on peut comprendre que le deuxième constructeur européen soit tenté de faire cavalier seul après avoir essayé en vain de "jouer collectif". lire la suite

Décarbonation : à quoi joue Toyota en 2023 ?

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Toyota a annoncé sa stratégie technologique pour les années d’après Toyoda. On a eu confirmation que l’hydrogène n’était pas abandonné puisque les travaux sur la voie pile à combustible se poursuivent et que, parallèlement, l’utilisation de l’hydrogène comme combustible dans des motorisations thermiques adaptées est en développement. Parallèlement, l’affirmation d’un engagement dans la voie longtemps honnie du véhicule électrique à batterie a été confirmée. On sait que Toyota prévoit de lancer en Europe six modèles sous la marque bZ -pour "Beyond Zero"- d’ici 2026 avec des technologies issues des équipes du constructeur pour maîtriser les nouvelles générations de batteries. Toyota continue donc malgré tout de jouer sa partition et de faire entendre une musique un peu dissonante.

Le management de Toyota peut se targuer d'être constant et sûr des options qu'il a prises depuis longtemps en matière de décarbonation. Il se doit toutefois de rester attentif aux changements qui s’opèrent un peu partout dans le monde. Ces deux exigences sont de moins en moins compatibles et se conformer à l'une et l'autre est depuis plusieurs années un "double bind" devenu presque routinier. lire la suite

Le véhicule électrique, la production électrique, l’Allemagne et nous

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Sur les 12 derniers mois, selon Electricity Maps, l'intensité carbone de la production d'électricité (g CO2eq/kWh) entre la France et l'Allemagne est dans un rapport de 1 à 12. France : 30 g avec 97% de bas carbone et 30% de renouvelable. Allemagne : 359 g avec 68% de bas carbone et 68% de renouvelable. A voir sur https://app.electricitymaps.com/map
Le retour en grâce de la politique industrielle dont on se gargarise ces derniers mois n’est pas seulement à associer à la question de la riposte européenne au "Made in China 2025" ou à l’IRA américain. En matière automobile, comme de manière plus générale, elle renvoie à des choix politiques clés qui sont à la fois des choix de politique intérieure et des choix diplomatiques ou géostratégiques. Ces choix particulièrement importants dans le domaine énergétiques n’ont pas été les mêmes dans les différents Etats membres de l’UE et, singulièrement, en France et en Allemagne. La question automobile pour laquelle ces différences existaient mais s’exprimaient à bas bruit est désormais tellement liée à la question énergétique que les raisons de contester la voie allemande deviennent plus claires et les alliés susceptibles d’être mobilisés pour le faire plus nombreux. lire la suite

Industry 4.0 - Ten Years Later Digital Transformations in Manufacturing and Work

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Date: 
Mercredi 17 Mai 2023, 09:00 CEST - Vendredi 19 Mai 2023, 17:00 CEST

Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia - UNIMORE

Dipartimento di Economia Marco Biagi

Type d'événement: 
Conférence
Deadline: 
19 Fév 2023 - 23:59

Ten years ago the concept of Industry 4.0 emerged in Germany and spread globally. Ten years later, Industry 4.0 remains a “vision”: the fast diffusion of digital technologies in manufacturing and the development of fully interconnected digital factories have not materialised (yet). Nonetheless it is a “vision” that has already triggered a series of transformations that are changing the way manufacturing processes and work are organised and the way we look at the future of work, employment and manufacturing. This international conference aims to bring together different theoretical and empirical contributions with a double perspective. We want to look back at what we have learned so far and how this has changed our collective understanding of what I.40 is and how it impacts worker and organisations. lire la suite

Intervenant/s du Gerpisa
Presentation/s

Disponible sous peu - Available shortly

Les conditions d’un vrai débat sur l’électrification

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Un rapport important sur la question de l’électrification de l’automobile européenne, mis en ligne début décembre, porte sur l’affaire un éclairage original. Il montre que ce sont sans doute les erreurs faites dans le passé qui ont donné à l’électrification le statut d’unique solution praticable qu’elle a désormais. Il montre aussi que les impasses du passé resurgiront. Le débat ouvert alors peut conduire soit à remettre en cause le choix bruxellois soit à chercher à en réorienter les conditions de mise en œuvre. lire la suite

Par où la fracture ZFE passe-t-elle?

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Le débat sur les ZFE reste un débat d’experts mais il commence à gagner en importance dans le champ de la politique politicienne. Ce n’est pas forcément une mauvaise chose tant il est vrai que les questions automobiles et de mobilité ne sont pas rabattables à des débats purement techniques dès lors qu’ils ont trait à notre "vivre ensemble". Toutefois, lorsque l’on se place sur ce terrain, force est de constater que, pour n’être pas réductible à celle de savoir si les bobos doivent imposer leurs règles, la question oppose bien deux points de vue assez peu compatibles.

Profitant de la publication d’une note du think tank Terra Nova signée de Thierry Pech (directeur général dudit think tank) et de Mélanie Heard (responsable de son Pôle santé), l’éditorialiste Thomas Legrand a, dans le quotidien Libération vendredi, signé un article intitulé : "Les ZFE, cibles trop faciles des démagogues". lire la suite

La Wuling Hongguang Mini estonienne et l’imminente question des assemblages de véhicules chinois en Europe

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L’automobile n’est pas le textile ou l’électronique grand public et les produits voyagent plus volontiers à l’intérieur d’une région que sur la planète entière. Pour cette raison, la "question chinoise" cessera vite d’être la question des importations et de leur éventuel cantonnement pour devenir celle de l’assemblage de véhicules chinois en Europe. Quelle attitude développera alors l’Europe ? Tout converge aujourd’hui pour que l’on doute de sa capacité à développer une autre politique chinoise que celle qui se dessine sous le cas de l’entrée de la Wuling Hongguang Mini en Europe par la porte estonienne. lire la suite

Les constructeurs doivent-ils se préparer à un "retour à la normale"?

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Dans l’interview de Marc Hedrich, Président de Kia France, publié par Autoactu le 16 novembre, on lit : "Aujourd’hui, la situation est facile avec une capacité insuffisante à produire ce que demandent les clients, à un moment donné cela va se retourner". Si l’on suit ce raisonnement a priori sensé alors la perception que l’on peut avoir de la pertinence stratégique des nouveaux contrats de distributeurs se modifie sensiblement.

Alors que le landerneau automobile européen n’a d’yeux que pour les nouveaux contrats que les deux principaux constructeurs que sont VW  et Stellantis proposent à leurs réseaux, il devrait peut-être écouter avec davantage d’attention les arguments de ceux qui doutent de ces choix. Cela apparaît d’autant plus important que même les deux constructeurs les plus déterminés en apparence à sauter le pas qui consiste à transférer le portage des stocks de leurs réseaux à eux même se donnent un peu de temps et réservent pour l’instant le nouveau schéma contractuel à la gestion d’une partie de leurs produits seulement. lire la suite

Stellantis: pendant la transition, les délocalisations continuent!

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L'annonce la semaine du 14 novembre d’un doublement des capacités de production de l’usine Stellantis de Kenitra a été présentée, comme l’annonce du projet de construction de l’usine il y a 7 ans, comme destinée à statisfaire les besoins africains et moyen-orientaux. Elle est cependant une réaffirmation par le groupe d’un cap stratégique clair : la mise en concurrence des sites, des salariés et des Etats.

Prolongeant le discours qui est le sien depuis que le projet de construction de l’usine de Kenitra a vu le jour, le management de Stellantis a présenté la semaine dernière son projet de doublement des capacités d’assemblage de l’usine comme étant destiné à permettre à l’entreprise de tenir dans l’expansion des marchés africains et moyen-orientaux une place de premier plan. lire la suite

Faut-il troquer la vieille, polyvalente et chaotique Alliance contre cinq nouvelles entités spécialisées?

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Comme le soulignait Florence Lagarde vendredi, le discours sur la méthode tenu par Luca De Meo et ses équipes aux aurores mardi a semblé convaincre la presse mais n’a pas réellement séduit les analystes et les marchés. Cela tombe mal car, de toute évidence, ce sont d’abord eux qui étaient visés puisque c’est le sort qu’ils font au titre Renault que le projet vise à conjurer. Derrière la réorganisation, c’est l’avalisation d’un affaiblissement de l’Alliance qui est en cause. lire la suite

La realpolitik du Clepa et le surinvestissement politique de l’échéance 2026

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La donne européenne est maintenant structurée par l’échéance 2035 et on peut avoir l’impression que les hésitations, tergiversations et débats sont désormais clos. En fait, parce que certains dossiers comme celui des poids lourds restent ouverts et, surtout, parce qu’une espèce de "clause de revoyure" a été ménagée en 2026, les opposants à l’électrique feignent d’adhérer à l’accord mais n’ont pas dit leur dernier mot. L’explication du texte de l’éditorial du secrétaire général du Clepa paru le 2 novembre permet de s’en convaincre. lire la suite

Jeter de l’huile sur le feu ou progresser vers un new deal automobile européen

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Alors que le débat est en train d’être clôt à Bruxelles, il a tendance à Paris à s’hystériser. Plus précisément les anti-électriques s’y manifestent bruyamment alors que les partisans des choix fait à Bruxelles sont aussi diserts outre-Quiévrain que cois au bord de la Seine. Pour qu’ils puissent sortir de cette schizophrénie, il faudrait sans doute qu’ils cessent de considérer que l’intendance industrielle suivra pour se donner les moyens de proposer à l’automobile européenne un new deal industriel électrique européen. lire la suite

Le problème commercial et industriel automobile français n’est pas chinois mais européen

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La semaine du Mondial a été celle des interactions entre le monde politique français et les deux constructeurs. A un moment où ces derniers doivent gérer sans avoir le choix des technologies une décarbonation très rapide des véhicules qu’ils mettent en marché, le soutien public est là. Pas étonnant et plutôt légitime dans ce contexte qu’une forme de préférence nationale soit demandée faute de pouvoir être exigée. Dans le contexte européen, il n’est toutefois possible de conditionner les aides qu’à une fabrication dans l’UE. Cela risque de ne pas suffire.

Comme on pouvait s’y attendre, le Mondial, déserté par beaucoup de grandes marques, ne l’a pas été par les constructeurs chinois. Cela a suscité, chez Carlos Tavares et d’autres, l’expression d’une crainte, celle de voir le marché automobile devenu électrique par décision du politique livré sur un plateau aux constructeurs et marques chinoises. lire la suite

Alliance Renault-Nissan, le mythe du "nécessaire rééquilibrage"

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Le rééquilibrage de l’Alliance est maintenant un "marronnier" dans la presse automobile. De facto, l’Alliance est déséquilibrée puisque ce qui l’a fondé est un appel au secours d’un constructeur important auquel a répondu un constructeur qui l’était moins et qui a tellement bien fait son travail que le déséquilibre s’est confirmé. Ajoutons à cela des arbitrages du patron de l’Alliance peu porteur de rééquilibrage et nous avons une question que, par bienséance, on se refuse à clore en réaffirmant un droit du plus fort capitalistiquement. A force de persévérance, le terrain pour un abandon en rase campagne d’un contrôle légitime d’un constructeur par un autre est prêt. Si, plutôt que de résister à cette pression, on s’y soumet, la marronier va mourir et l’Alliance avec. lire la suite

La réorganisation commerciale de Stellantis en France peut-elle tirer les leçons du fiasco de celle de la logistique véhicule?

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Depuis 2014, avec un indéniable succès, le management de Stellantis, sous la houlette de Carlos Tavares reprend à peu près tous les dossiers et recherche de manière obsessionnelle l’amélioration de la performance économique du groupe. Grisées par leurs succès, les équipes ne semblent pas voir de limites à l’application des recettes qui, pour l’instant, ont fonctionné à merveille. Pourtant, récemment, la réorganisation de la logistique est venue mettre un bémol. Le doute ainsi créé sur l’infaillibilité des méthodes de rationalisation appliquées en amont mériterait sans doute de rester dans les esprits s’agissant du dossier de la distribution. Les réorganisations du commerce annoncées la semaine passée indiquent qu’il n’en est rien. lire la suite

Concevoir, produire et vendre des véhicules électriques implique-t-il des compétences et des business models fondamentalement nouveaux?

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Bien que les plus grands constructeurs mondiaux comme Toyota, VW ou Stellantis semblent se refuser à scinder leurs activités thermiques et électriques, d’autres comme Geely, Ford ou Renault sont en passe de faire ce choix. Pour le fonder, ils arguent que véhicules électriques et thermiques ne sont pas redevables des mêmes traitements opérationnels. Cette hypothèse paraît bien fragile au regard des pratiques de ceux qui la défendent.

Alors que Renault nous annonce par un communiqué que des décisions très importantes seront annoncées lors du "Capital Market Day" du 8 novembre, Autoactu nous apprend que Ford produit ses F-150 thermiques et son Lightning électrique sur le même site à Dearborn. L’AFP rapporte que "tout est prévu pour être "flexible" afin que le site puisse être utilisé aussi bien pour des F-150 à moteurs thermiques qu'électriques" et le responsable du site explique :
"Si on s'est trompé, on pourra construire plus d'appareils avec des moteurs à combustion. Si les véhicules à batteries électriques décollent vraiment, comme on le prévoit, on pourra encore monter en puissance". lire la suite

Eviter la course prix-salaire, un pari gagnant pour les entreprises et les salariés

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On assiste actuellement à un débat entre économistes et responsables des politiques économiques (monétaires et budgétaires) sur les stratégies qu’il convient de retenir face à l’inflation. Le consensus qui n’a pas encore disparu en France et en Europe consistait à éviter de suivre les autorités américaines dans la remontée des taux d'intérêts. Il est en train de s’affaiblir alors que les arguments pour le soutenir ne manquent pas.

Les politiques macroéconomiques françaises et européennes sont en cette fin septembre à la croisée des chemins et l’industrie automobile en est à la fois témoin et bénéficiaire et/ou victime potentielle. En effet, jusqu’à cette fin d’été, on vivait encore en large partie en France sous l’influence – voire sous le parapluie – d’un double pari. lire la suite

Eviter la domination par la Chine de l’industrie automobile européenne électrifiée

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Pour obtenir que l’UE recule sur le dossier, est fréquemment évoquée par les opposants au véhicule électrique à batterie (VEB) une menace de domination chinoise. Celle-ci est bien réelle non seulement en Chine et/ou dans le domaine des batteries où elle est d’ores et déjà patente mais aussi à terme sur le marché automobile proprement dit en Europe. A y regarder de plus près, on s’aperçoit toutefois que moins que l’électrification ce sont les stratégies de distribution, de développement industriel et d’offres produits des européens qui offrent à l’offensive chinoise les plus puissants vecteurs de succès.

Dans l’article qu’il consacrait fin août à "la conquête de l’Europe" des constructeurs chinois, le quotidien Les Echos pointait le fait que "les distributeurs traditionnels sont bien tentés par les approches chinoises" et que "certains, comme Aiways ou MG, profitent aussi de la demande des loueurs de courte durée, auxquels les constructeurs préfèrent les canaux de vente les plus rentables". lire la suite

Que sont les volumes devenus?

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Depuis la Ford T il y a 115 ans, l’accord est très général pour considérer que l’industrie automobile est d’abord et avant tout une industrie de volume. Il se trouve que, avec la pandémie et la pénurie de semi-conducteurs, l’industrie européenne fait l’expérience pour la première fois d’une baisse drastique des volumes vendus rendue compatible avec le maintien de niveaux de profitabilité étonnamment élevés. Il en nait une conviction assez clairement exprimée par le management de Stellantis à Sochaux le 5 septembre selon laquelle les volumes n’importent plus – ou importent beaucoup moins – désormais. Fondée par l’expérience récente, cette conviction mérite d’être interrogée et la voie symétrique doit continuer d’être considérée avec intérêt. lire la suite

A peine envisagées, les relocalisations déjà contestées méritent d’être défendues

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Alors que nous continuons d’importer massivement les véhicules que nous consommons, qu’ils soient électriques ou thermiques, le mouvement de relocalisation des assemblages à peine entamé est déjà contesté au nom des avantages économiques patents de la mondialisation. Face à cette contre-offensive des tenants de la globalisation, il faut tenir bon et continuer de tenter de faire de l’électrification une opportunité de réindustrialisation automobile de la France.

L’industrie automobile française a connu en termes d’emplois, de valeur ajoutée, de volumes produits et de commerce extérieur une assez rapide descente aux enfers depuis une petite vingtaine d’années. Elle est née principalement du hiatus qui s’est créé entre les véhicules qu’achètent les Français et ceux que les constructeurs estiment pouvoir assembler de manière rentable sur notre sol : le marché est dominé par le segment B que les constructeurs français ont décidé de ne plus assembler en France. lire la suite

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