L’urgence est aussi de filtrer plus fortement les IDE chinois en Europe

"L’Europe ne doit pas être une plateforme d’assemblage. Elle doit redevenir une base industrielle complète", a dit le vice-président de la Commission européenne Stéphane Séjourné le 4 mars dernier lors de la présentation de l'IAA, qui comprend des conditions pour les investissement directs étrangers.
Les exigences de contenus locaux ont été suffisamment difficiles à négocier et posent encore assez de problèmes pour qu’il soit tentant d’arrêter là la bataille de l’Industrial Accelerator Act (IAA). Pourtant, le texte qui entame son parcours dans le trilogue Commission-Parlement-Conseil, a aussi et c’est heureux un volet qui concerne le filtrage des investissements directs étrangers (IDE). Cherchant à faire en sorte que ceux-ci soient le plus créateur de valeur ajoutée et de gains en souveraineté, ce volet constitue une indéniable avancée. Il ne concerne hélas que la batterie et le véhicule électrique alors qu’il est vital qu’il s’applique aussi aux activités automobiles plus traditionnelles.

Le fameux Industrial Accelerator Act (IAA) de la Commission, un peu trop simplement résumé par le slogan "Made in Europe", défend un principe général de "préférence européenne". Il rappellera aux plus anciens la "préférence communautaire" dont on parlait dans les années 70 ou 80 pour expliquer les mécanismes de la politique agricole commune et les prix garantis : la seule politique commune que la CEE parvint à mettre en œuvre était adossée à un principe de "préférence" qui n’est rien d’autre qu’une forme de protectionnisme. Aujourd’hui, la Commission entend porter la part de l'industrie manufacturière dans le PIB de l'UE à 20% d'ici 2035, contre 14,3% en 2024 et appliquer pour cela une politique volontariste que l’on ose à peine appeler politique industrielle mais qui commence à y ressembler. Elle est amenée, en préalable ou en parallèle, à adopter ce principe de préférence et à le décliner concrètement.

Concernant ces déclinaisons concrètes, la plus immédiate et sensible est celle qui définit les conditions sous lesquelles un produit pourra être paré du label "produit dans l’Union Européenne". L’obtention du label doit conditionner l’accès aux marchés publics et la faculté des producteurs à mobiliser différentes formes d’aides publiques à la production ou à la vente des produits qu’ils mettent en marché. L’autre déclinaison majeure du principe de préférence moins soulignée et commentée concerne les investissements directs étrangers (IDE). Ceux-ci n’étaient jusqu’ici "filtrés" que pour des raisons stratégiques ou de sécurité nationale ou des approvisionnements.

Ils le seraient désormais, si le Parlement et le Conseil prêtent vie au projet, à condition qu'ils créent réellement de la valeur, des emplois et du savoir-faire sur le continent .

Pour l’automobile, ces dispositions sont d’une importance majeure. En effet, bien que l’on puisse se demander en 2026 à quel point cela demeurera vrai, la tradition dans cette industrie est de faire reposer les organisations productives sur des bases essentiellement régionales : les grands marchés sont alimentés par des usines d’assemblage qui sont implantées à proximité des clients et qui s’approvisionnent très majoritairement dans leurs régions d’implantation. Il peut y avoir des exceptions pour le haut de gamme, pour certains véhicules ou pour certains composants mais la règle générale est celle-ci. Si tel est le cas c’est à la fois parce que physiquement ou logistiquement, cela paraît rationnel. C’est aussi parce que, pour profiter de la croissance de leurs marchés pour alimenter leur développement économique, les nations structurent assez systématiquement des politiques protectionnistes qui y incitent.

En matière automobile, aujourd’hui, en Europe, nous faisons pour des raisons très défendables, émerger un marché du véhicule électrique. Il est fort logique que, comme l’ont fait les BRIC ces dernières décennies, nous protégions ce marché et fixions pour y accéder des règles qui permettent de faire levier pour que l’industrie qui va avec soit localisée sur le Continent. Plus précisément, dans la configuration spécifique dans laquelle nous nous trouvons, nous n’avons pas seulement à nous préoccuper de la construction d’une industrie nouvelle. Nous devons aussi nous assurer que cette création ne soit pas trop destructrice et permette que les entreprises et salariés engagés dans l’ancienne ne soient pas sacrifiés mais se voient offrir des voies praticables de transition.

Cela implique que l’on se protège des importations et cette nécessité est impérieuse. Elle appelle des mesures d’urgence, pour les véhicules et pour leurs composants. Cela implique aussi que les activités dont on suscitera ainsi la création en Europe ne soient pas systématiquement adossées à des investisseurs nouveaux et étrangers à l’UE mais le soient plutôt par des acteurs européens déjà présents dans le secteur. Cela paraît particulièrement important pour le volet le plus stratégique de l’industrie automobile qui est sa part électrique, pour laquelle nous sommes, comme les BRIC il y a quelques années en matière automobile en général, en devoir de faire émerger une industrie et de développer des compétences face à un acteur, la Chine, qui n’est plus dans cette position.

L’IAA traite la question des IDE qui ont cette nature et cherche à faire en sorte que, sans les interdire, on les oblige à contribuer plus qu’ils ne le feraient spontanément aux progrès de l’industrie européenne et à sa capacité à développer les compétences requises et in fine la valeur et les emplois associés à se demande. Ces restrictions s’appliquent quand un pays tiers contrôle plus de 40% de la capacité manufacturière mondiale du secteur. C’est dans cette perspective que l’IAA propose que les IDE de plus de 100 millions d’euros dans le domaine de la batterie ou des véhicules électriques soient soumis à des conditions spécifiques.

Pour être approuvé, un IDE serait examiné selon 6 critères : la proportion des travailleurs issus de l’Union (qui devrait représenter plus de 50% des effectifs) ; la participation étrangère (limitée à 49%) ; le partenariat avec une entreprise européenne (obligatoire) ; le transfert de technologie (également obligatoire) ; un minimum de R&D dans l'Union (1% du chiffre d'affaires mondial) ; le recours à des intrants européens (au moins 30%). L’autorisation ne serait accordée que pour les investissements répondant au moins à 4 des 6 conditions ce qui signifie que l’on ne prohibe pas lesdits IDE mais que l’on s’emploie à ce que la valeur ajoutée associée soit la plus élevée et la plus européenne possible.

On comprend donc que, reprenant la doctrine qui fût celle des autorités chinoises face aux IDE dans l’automobile pendant les décennies du décollage, la Commission entend préserver les industriels en place et faire levier de la volonté d’implantation des acteurs chinois non seulement pour limiter les importations de véhicules et de composants mais aussi pour éviter le transfert de la valeur et du pouvoir en permettant aux acteurs européens en place de refaire leur retard. Dans une situation de notre industrie de la batterie où, après l’échec de Northvolt, les acteurs proprement européens ne peuvent plus espérer occuper qu’une assez petite part du marché, celle du lion étant dévolue à LG, CATL et consorts, on ne peut qu’adhérer à une proposition qui tente de faire en sorte que les acteurs en question soient forcés de coopérer avec des acteurs européens, de faire travailler des ingénieries européennes et de sourcer le plus possible en Europe. Pour cela, il faut réfréner les ardeurs de ceux des 27 qui jouent l’attractivité de leurs territoires pour faire accoster, quoiqu’il en coûte à la souveraineté européenne, les IDE chinois chez eux. Comme le reste du dossier IAA, ce volet a été très âprement négocié et les propositions faites début mars risquent pour cette raison d’être réinterrogées.

Comme c’est le cas de l’IAA automobile dans son ensemble, ce traitement des IDE et les entorses au libéralisme européen associées obtenues ne concernent que les véhicules électriques et leurs batteries. Le dispositif décrit laisse le champ libre à des rachats d’entreprises et/ou, éventuellement, au développement de greenfields qui concerneraient le reste des activités industrielles de l’automobile. Or, en Europe en général et en France en particulier, avant que les exigences du "Made in Europe" aient pu produire leurs effets sur les pratiques d’achat des constructeurs, la baisse des volumes et le développement à vitesse grand V du sourcing extra-européen sur tous types de composants mettent bien des entreprises et des établissements en butte à de graves difficultés. C’est ce qui faisait dire à Carlos Tavares en octobre dans une interview au Financial Times que les constructeurs et équipementiers automobiles chinois deviendront des "sauveurs" d'usines et d'emplois au sein du Vieux continent.

Le constructeur Nissan a été heureux - et la province de Catalogne avec lui – de pouvoir faire reprendre son usine de Barcelone par Chery. On a vu de même le patron fondateur de GMS, Alain Martineau, se laisser convaincre par l’entreprise chinoise DSBJ, basée à Suzhou, près de Shanghaï, spécialiste des circuits imprimés après avoir débuté dans la tôlerie, qu’elle était le meilleur repreneur possible de son entreprise : "Quand vous visitez les usines avec un financier, il regarde les comptes. Quand vous le faites avec un industriel, comme DSBJ, il regarde les machines. Même en chinois, on parle le même langage", expliquait-il alors au Monde.

De fait, étant donnée la rareté des entreprises industrielles engagées dans l’automobile qui demeurent solides, les solutions de reprise quand elles existent sont le plus souvent examinées par les parties prenantes avec une espèce de complaisance du désespoir. La chronique des plans sociaux et des procédures de redressement et de liquidation est pleine d’histoires de reprises successives d’établissements promenés de Charybde en Scylla par des fonds ou des margoulins. Il est facile dans ces conditions pour de vrais industriels chinois d’apparaître comme de biens meilleurs candidats que les autres repreneurs potentiels. Il s’agit au fond de la dernière manifestation du même processus sous-jacent.
La Chine est surcapacitaire et exportatrice parce que sa consommation ne parvenant pas à devenir suffisamment dynamique, l’économie est épargnante et surinvestit.

Lorsque ce surinvestissement concerne la Chine la surproduction augmente encore et l’insoutenabilité macroéconomique de cette consommation trop faible se double d’une insoutenabilité géopolitique puisque les autres économies menacées d’asphyxie par les excédents chinois érigent des barrières. Les investissement chinois en Europe (IDE) peuvent se surajouter ou prendre le relais de l’investissement en Chine. Alors les productions que l’on ne peut plus assurer depuis la Chine pour couvrir les besoins du reste du monde peuvent l’être dans le reste du monde.

Se protéger d’une Chine qui menace non seulement l’émergence de nos industries de la batterie et du véhicule électrique mais aussi la pérennité des activités d'autres composantes réputées moins stratégiques est ainsi une nécessité. Elle est aujourd’hui assurée ou, en tout cas, pourra l’être lorsque l’IAA sera enfin en vigueur, sur le premier volet. Alors, les exigences en contenus locaux protègeront aussi en partie les productions de composants non électriques.

Mais la production de véhicules électriques ne représente pas un quart de la production européenne aujourd’hui et la grande braderie chinoise née des surcapacités vient aujourd’hui redoubler l’effet très négatif de la baisse des volumes pour mettre à terre une part croissante de l’industrie européenne et offrir aux IDE chinois un large choix d’actifs qu’il n’y a plus qu’à ramasser à peu de frais en se comportant en vautours mais en apparaissant comme des sauveurs. De la même manière qu’il faut protéger d’urgence commercialement toute l’industrie automobile thermique ou électrique, il faut aussi se hâter de la protéger des IDE qui vont chercher à surseoir aux problèmes que poseront à terme les exigences du made in Europe.