Politique française de l’automobile : la Cour des comptes interroge la place donnée à la PFA

Le Sénat avait demandé à la Cour des comptes de se pencher sur l’action publique destinée à soutenir la filière automobile. Dans le rapport qu’elle a remis à la commission des finances et qui a été examiné le 1er avril, la Cour n’est pas tendre avec l’action des services de l’Etat dont elle pointe le défaut de coordination et de cohérence. Elle pourfend surtout la manière qu’a eu le politique de se défausser de ses responsabilités dans la définition de l’intérêt général automobile du pays en feignant de croire que la PFA et le comité stratégique de filière (CSF) pouvaient s’en charger à sa place.

La commission des finances du Sénat a examiné le mercredi 1er avril la question du soutien de l’État à la filière automobile. Elle s’est appuyée pour cela sur le rapport qu’a remis Mme Christine Lavarde au nom de la commission des finances pour suite à donner à l’enquête de la Cour des comptes. Ceci renvoie au fait que le Sénat avait demandé à la Cour des comptes de se pencher sur la question. On a ainsi à se mettre sous la dent : le rapport de la sénatrice, le rapport de la Cour des comptes et la vidéo de la séance de 2 heures qui a eu lieu au Sénat et durant laquelle l’auteure du rapport de la Cour, Mme Carine Camby a synthétisé les travaux après quoi Mme Christine Lavarde a indiqué ce qu’elle en retenait. Ont été appelés à réagir ensuite, en dehors des membres de la commission des finances du Sénat qui le souhaitaient, trois invités très concernés par le travail de la Cour des comptes : le directeur général des entreprises (DGE), Thomas Courbe, l’adjoint à la directrice du climat (DGEC), Alexandre Dozières et le directeur des affaires environnementales, techniques et règlementaires de la PFA, Nicolas Le Bigot. 

Cette dernière partie du casting importe parce que, sur un mode assez feutré, le travail coordonné par Mme Camby a bien rempli son cahier des charges et a tenté de faire ce qui est rarement fait, dans ce domaine comme dans bien d’autres, c’est-à-dire évaluer la qualité et la cohérence de l’action publique dédiée à l’automobile. Il importe d’y insister car, comme c’est parfois le cas sur la question automobile, les interventions des sénateurs ont été d’une assez atterrante médiocrité et ont consisté à occuper l’espace réservé aux questions en racontant, sur l’automobile en général, des lieux communs ayant un rapport assez lointain avec la question posée et avec le travail produit par la Cour des comptes. Face à une telle incurie, les trois invités ont eu tout loisir de ne pas traiter non plus les questions pourtant très pertinentes que le rapport soulevait. Il faudra donc se souvenir du rapport et s’empresser de le lire, et de le mobiliser peut-être, dans les formations politiques qui souhaiteraient faire mieux en matière d’action publique pour l’automobile dans les temps à venir.

En effet, le rapport fait six recommandations dont deux sont centrales. La première des recommandations est formulée ainsi : "D’ici 2027, rendre publique la stratégie de l’Etat vis-à-vis de la filière automobile et hiérarchiser les priorités de politique publique (Premier ministre)." Un peu plus loin, la troisième recommandation indique : "Après avoir recensé en 2026 l’ensemble des programmes de soutien à l’offre et à la demande existants et consolidé les indicateurs de suivi, effectuer tous les deux ans une évaluation de leurs effets (ministère chargé de l’industrie, ministère chargé de la transition écologique)."

Ces deux points correspondent d’abord au défaut de cohérence qui est pointé entre ce qui est fait pour soutenir l’offre d’un côté (celui de la DGE) et pour soutenir la demande de véhicules plus verts de l’autre (côté DGEC). Ils correspondent ensuite aux défaillances des outils de pilotage de l’action publique automobile dont le rapport indique qu’ils ont donné un rôle à la PFA qu’elle n’est globalement pas à même de tenir. Ainsi la première recommandation citée appelle presque explicitement l’État -et le premier ministre qui est le mieux à même de le représenter ici- à ne plus laisser la PFA lui griller la priorité et à dire ce que la nation veut. La troisième indique que, dans le cadre d’une exigence de cohérence formulée au niveau interministériel, on pourra enfin demander que soient évaluées les actions respectives de la DGE et de la DGEC dont il est difficile de mesurer les effets en l’état actuel du dossier.

Pour être plus précis, le rapport souligne le contraste entre l’importance des dépenses publiques dédiées à la filière et la poursuite d’une dynamique de désindustrialisation. Ce fait était déjà pointé dans la précédente évaluation de cette action publique faite en 2013 (*). Il est plus saisissant encore aujourd’hui puisque, lit-on "le déclin de la filière est plus rapide en France que chez nos voisins européens : la France, qui était le troisième producteur mondial d’automobiles en 2000, est passée de la neuvième place en 2019 à la quatorzième en 2024". La question n’est pas ici d’analyser une énième fois ce déclin mais bien de comprendre que les milliards d’euros dépensés au profit de la filière doivent être mis en regard de ce bilan.

Ainsi, pour ce qui concerne les deux derniers contrats de filière qui couvraient respectivement 2018-2022 et 2024-2027, le coût de l’intervention publique est évalué ainsi : "Le montant des soutiens accordés à la filière entre 2018 et 2024 est important : 9,4 milliards d'euros de manière indirecte (soutiens à la demande), à travers les dispositifs d’aides orientés vers les consommateurs tels que la prime à la conversion, le bonus écologique et le leasing social, qui bénéficient à la filière en France mais également aux importations de véhicules ; environ 8,2 milliards d'euros de soutiens à l’offre, répartis entre plus de 5 milliards d'euros de subventions et avances remboursables bénéficiant directement aux entreprises, plus de 2,2 milliards d'euros de dépenses fiscales, venant notamment soutenir la recherche à travers le crédit d’impôt recherche (1,8 milliard sur 2018-2022), et près d’1 milliards d'euros d’aides à l’emploi."

On a donc au fond une dépense de 17,6 milliards d’euros et une baisse vertigineuse de la production, des immatriculations, des effectifs et une croissance du déficit. La question posée par le Sénat est donc on ne plus pertinente même si les sénateurs semblent in fine avoir oublié quelle l'était.

Le problème ici est que la DGE et la DGEC tirent à hue et à dia : "soutien à la demande et soutien à l’industrie, dont les modalités évoluent rapidement et sans grande visibilité́ pour les acteurs, peuvent avoir des effets contradictoires ou se neutraliser". Il faudrait plutôt que l’ensemble des mesures de soutien puisse être traité comme un tout et que les mesures soient "mieux articulées entre elles, en assurant une meilleure cohérence de leurs impacts sur la filière de production et la demande des ménages".

Il y a clairement un déficit de pilotage interministériel et c’est ainsi que le soutien à la demande n’est référé qu’à des objectifs climatiques et a toutes les peines du monde à être réellement lié à ce qui se passe en matière de production. Et, cette discordance est en quelques sorte redoublée par le fait que les différentes composantes de la filière sont incapables de se définir un intérêt commun. La Cour écrit encore : "Le risque est en outre aggravé par les relations complexes entre constructeurs et sous-traitants, dont les intérêts demeurent divergents, en dépit des initiatives publiques de structuration de la filière. Plus de 15 ans après la mise en place de la plateforme automobile en 2008 et l’élaboration de plusieurs contrats stratégiques de filière, la filière automobile peine à se structurer pour faire face aux défis communs. Sa situation économique actuelle nécessiterait que l’Etat rende publique sa stratégie en faveur de la filière automobile, permettant de hiérarchiser les priorités qu’il entend poursuivre."

Si l’on veut être un peu synthétique : l’exécutif devrait désormais être beaucoup plus présent politiquement et se poser en garant de la cohérence de l’action publique et de l’intérêt général. C’est là une manière de dire que se défausser sur une PFA ou un comité stratégique de filière (CSF) s’est révélé être une bien mauvaise stratégie. Ces deux structures qui doivent chercher des compromis entre des acteurs aux intérêts divergents ont tout loisir d’actionner, en changeant de ministère, des ficelles qui sont à chaque fois différentes en ce qu’elles se réfèrent à des registres distincts de légitimation de l’action publique. Les constructeurs s’organisent pour défendre leurs marques en demandant des aides à l’achat et profitent alors du fait que la DGEC semble faire peu de cas de la question du made in France. Ils demandent ensuite à ce que le peu d’efforts qu’ils font pour produire encore quelques véhicules en France soit soutenu sans imaginer qu’ils puissent leur être demandé alors d’y localiser la production des modèles dont les aides à la décarbonation susciteront l’achat.

Le club des grandes entreprises de l’automobile qu’est la PFA n’est pas construit pour défendre le made in France. Il défend les intérêts des entreprises mais lorsqu’ils divergent des intérêts de la nation et/ou lorsqu’ils ne sont pas les mêmes d’un constructeur à l’autre et/ou pour les différents maillons de la chaine de valeur alors les arbitrages ne sont pas rendus et/ou ils le sont (et ne peuvent l’être) qu’en noyant le poisson. 

La Cour des comptes est venu dire à la DGE, à la DGEC et à la PFA que leurs interlocuteurs représentant la nation et l’intérêt général devraient les piloter, les contrôler ou les chapeauter beaucoup plus activement et beaucoup mieux. C’est au fond, dit en creux la Cour des comptes, le politique qui n’a pas pris ses responsabilités et qui a laissé les industriels profiter du défaut de clarté des objectifs assignés à l’action publique. Les sénateurs ne semblent pas réellement comprendre le message et les représentants des trois instances mises en cause ont alors tout loisir de feindre à leur tour de ne pas avoir compris.

 (*) Cour des Comptes, Les soutiens publics à la filière automobile depuis 2008, 2013