Décarbonation : à quoi joue Toyota en 2023 ?

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Toyota a annoncé sa stratégie technologique pour les années d’après Toyoda. On a eu confirmation que l’hydrogène n’était pas abandonné puisque les travaux sur la voie pile à combustible se poursuivent et que, parallèlement, l’utilisation de l’hydrogène comme combustible dans des motorisations thermiques adaptées est en développement. Parallèlement, l’affirmation d’un engagement dans la voie longtemps honnie du véhicule électrique à batterie a été confirmée. On sait que Toyota prévoit de lancer en Europe six modèles sous la marque bZ -pour "Beyond Zero"- d’ici 2026 avec des technologies issues des équipes du constructeur pour maîtriser les nouvelles générations de batteries. Toyota continue donc malgré tout de jouer sa partition et de faire entendre une musique un peu dissonante.

Le management de Toyota peut se targuer d'être constant et sûr des options qu'il a prises depuis longtemps en matière de décarbonation. Il se doit toutefois de rester attentif aux changements qui s’opèrent un peu partout dans le monde. Ces deux exigences sont de moins en moins compatibles et se conformer à l'une et l'autre est depuis plusieurs années un "double bind" devenu presque routinier.
Carlos Tavares peut se sentir moins seul. Le grand écart rhétorique qu’il pratique plutôt individuellement est devenu une des composantes de la culture d’entreprise chez Toyota : défendre le développement d’une gamme électrique tout en affirmant que mettre tous les œufs de l’industrie automobile mondiale dans le panier du véhicule électrique à batterie (VEB) est une très mauvaise manière de répondre au défi de la décarbonation.

L’intérêt de Toyota pour l’observateur est, que dans son cas, il ne s’agit pas que d’un discours ou de l’expression d’une conviction intime mais bien d’une stratégie technologique qui, à contre-courant, maintient vivantes des options qui sont petit à petit abandonnées par les autres au profit du standard qui s’est maintenant imposé.

A bien des égards, il s’agit pour Toyota de défendre avec acharnement -et une once de rancœur- une stratégie de très long terme très cohérente et originale de décarbonation progressive et pas à pas ménageant avec l’existant des solutions de continuité que la volonté chinoise puis européenne puis américaine d’accélérer très nettement le mouvement a pris de cours et "ringardisée".

On ne peut toutefois pas se satisfaire de cette lecture qui laisserait accroire que Toyota en est resté à la Prius et à la généralisation des hybrides non rechargeables à l’ensemble de sa gamme. Toyota avait prévu de passer progressivement de ce premier pas dans la décarbonation aux suivants qui devaient privilégier le couple hydrogène pile à combustible en respectant la double contrainte que l’hybride satisfait : ne pas exiger des consommateurs qu’ils consentent pour s’équiper des efforts trop éloignés de ceux associés à l’acquisition de véhicules thermiques d’une part et des sacrifices en termes de services rendus trop importants.

On pourrait ajouter que même si l’on sait l’importance du soutien des autorités japonaises pour l’entreprise, Toyota raisonnait dans un paysage qui demeurait pour l’essentiel "libéral" et où le couple constructeurs-consommateurs primait sur la puissance publique dans la détermination des choix de produits et de technologies.

D’une certaine manière, même si la décision prise en Europe pour 2035 a déjà changé la donne, le marché européen et, singulièrement, le marché français de 2023 semble valider la manière de voir de Toyota : parmi les trois modes d’électrification entre lesquels les gammes de produits des constructeurs demandent aux clients d’arbitrer, l’hybride non rechargeable est, de loin, celui qui a leur préférence. Ainsi, en France, pour les VP neufs, sur les cinq premiers mois de 2023, l’électrique à batterie a représenté 104.640 ventes, l’hybride rechargeable 58.880 et l’hybride non rechargeable 159.018. C’est plus de deux fois plus que le Diesel (et 100.000 de moins que l’essence).

Les marques qui -comme Renault- ont fini par imiter Toyota s’en félicitent : ils offrent une solution d’attente satisfaisante et abordable à leurs clients et peuvent, grâce à cela, disposer des "vaches à lait" que ne peuvent plus être les gammes Diesel pour pouvoir financer le développement des solutions plus décarbonées qu’on exige qu’ils proposent dans 10 ans.

Jusqu’ici, la soutenabilité de la voie Toyota pourrait faire l’objet d’un assez large consensus. C’est ensuite que cela se gâte. En effet, en matière de stratégie technologique d’entreprise comme en matière de politique publique, les questions liées du tempo et du standard sont posées différemment par Toyota et par le reste du monde automobile.

Le consensus hors Toyota qui s’est dégagé ces dernières années est que le temps imparti par l’urgence climatique et les politiques publiques définies en l’intégrant fixent des obligations de neutralité carbone des transports à un horizon de 25 ans qui ne permettent plus d’explorer la variété des solutions qui se présentaient il y a dix ans. La puissance publique fixe des obligations de décarbonation à des échéances courtes qui obligent de recourir aux solutions disponibles ou presque disponibles quelles que soient les avantages et inconvénients qu’elles ont par rapport aux alternatives qui -comme celles qui avaient la préférence de Toyota- auraient pu, si le tempo avait été autre, s’imposer.

Le VEB devient alors un standard pour les pays qui l’imposent comme la Chine, comme pour l’Europe qui feint de ne pas l’imposer mais fixe des obligations aux constructeurs telles que l’électrique à batterie devient de facto la solution unique sans plus attendre. Dans les faits, les autorités ont pris la main et ont imposé un standard qui va avoir tous les avantages et inconvénients d’un standard. Il va mettre un terme à la dispersion des énergies et des investissements et mobiliser au service du progrès des performances économiques et techniques des véhicules associés non seulement l’industrie automobile mais aussi les autres industries qui traditionnellement ou plus nouvellement se mettent à son service et permettent le développement de ce que certains ont appelés autrefois les "technologies affluentes". Il va impliquer la mort des technologies qui étaient candidates à occuper la même place et qui, elles, vont rester à l’état de promesse qui était le leur lorsque, au tournant des années 2020, entre décisions de la Commission et élection de Biden, le virage a été pris.

Tout se passe comme si Toyota ne pouvait s’y résigner et utilisait son aura et la résilience que lui donne sa profitabilité pour résister et tenter de convaincre clients et autorités qu’il convient de les suivre sur les voies alternatives dont ils défendent l’existence d’abord et la soutenabilité économique et écologique dans des délais beaucoup moins éloignés que ceux d’habitude évoqués pour imposer le standard VEB Li-ion .
Un épisode marquant de cette héroïque effort pour faire entendre la voix dissonante de Toyota a été l’intervention très commentée de Gill Pratt, patron de la recherche à Davos en janvier.
Il y a défendu que, face à la rareté du Lithium disponible, à l’explosion des besoins et au fait que ce qui importe pour le réchauffement est le total des émissions de carbone cumulées d’ici à 2050 (c'est-à-dire le stock) et non le flux des émissions que l’on sera capable de générer en 2050, il est beaucoup plus rationnel d’affecter la ressource à de nombreuses petites batteries pour véhicules hybrides (VH) qu’à quelques rares très grosses batteries animant des VEB. Le raisonnement est évidemment un peu tordu pour tenter de démontrer que Toyota a raison contre Tesla et l’hypothèse d’un stock fini de Lithium comme celle de l’inexistence d’alternatives a été à raison pointée comme n’étant pas du tout une évidence au regard de l’histoire.

De la même manière, le raisonnement était d’autant plus convaincant que le véhicule électrique type du modèle de Pratt embarquait une batterie de 100 kWh comme c’est le cas d’un véhicule de type Tesla Model X plutôt qu’une batterie de moins de 30 kWh comme la Spring de Dacia.Il n’en reste pas moins que la question du stock cumulé d’émissions dans les décennies à venir comme celle de l’effet du tempo sur les prix des matières premières et -donc- sur l’accessibilité des véhicules non émetteurs à l’usage sont de très bonnes questions et que la dissonance qui permet de les poser est de ce point de vue vertueuse.

Toyota, sa capacité d’investissement et les technologies que ses équipes prétendent avoir développé déjà permettent en 2023 encore d’offrir à l’industrie automobile mondiale des opportunités de briser l’unanimisme autrement qu’en maugréant dans son coin contre l’inanité du cap pris.

Toyota n’est pas suspect de ne pas avoir pris au sérieux la question de la décarbonation : il n’y a pas si longtemps les vedettes californiennes désirant montrer qu’elles étaient "engagées pour la planète" ne s’exhibaient pas au volant d’une Tesla mais d’une Prius et le constructeur japonais a donc une certaine crédibilité sur ce terrain. En 2023, sans complètement rallier la meute puisque Toyota ne désarme pas ses navires hydrogènes condamnées à ne plus constituer qu’une flottille, le géant japonais rassure les marchés -et les concessionnaires- en partant enfin à l’assaut du VEB. Comme il ne saurait être question d’inscrire Toyota dans des chaines de valeur dont le capitanat ne soit pas clairement aussi bien assuré par lui que ce n’était le cas pour les hybrides et comme les partenariats avec les acteurs chinois ne sont guère souhaités, la conversion s’opère partiellement et un plan de sortie rapide du Lithium-Ion est déjà annoncé.
Ici, comme on l’avait déjà noté depuis quatre ou cinq ans, l’équivalent électrique du pari hydrogène de Toyota est la maîtrise de la génération suivante que serait celle des ‘solid-state’ et ce à des horizons de temps relativement courts.
Bien évidemment, il faut se méfier des annonces et attendre que de vrais produits abordables sortent mais Toyota n’est ni une start-up ni dépendante du cours de son titre comme l’est Tesla et sa vraie entrée dans le jeu du VEB qui se profile enfin va être déterminante dans les mois à venir.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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